Prevalece como trabalho dos mais importantes a pesquisa realizada pelos engenheiros José Carlos de Moraes Rodrigues Alves, Lauro Antônio Vieira Ramos, Mauro de Souza, Paulo Eduardo de Oliveira e pela arquiteta Sueli Akemi Kano, do DER-SP, sobre as obras de arte construídas nas estradas paulistas.
O tema desse trabalho vem à tona em razão do programa de obras Pró-Vicinais, atualmente em andamento. Lembram aqueles técnicos que antigamente os vãos das obras de arte eram limitados tanto pela deficiência do material, quanto pela capacidade de carga. Eles eram de madeira com vão de 4 a 5 m, podendo atingir 10 a 12 m, em travessia mais longa. Nesse caso usava-se, para o tabuleiro, estrutura em treliça ou escoras tipo “mão francesa”.
Em decorrência das limitações de cargas exigidas pelo material, os tabuleiros eram projetados com pequena largura (de 4 a 7 m ) permitindo o tráfego em uma só faixa. Houve, no entanto, casos especiais em que a importância de uma travessia, pela extensão ou pela situação geográfi ca, tal como a proximidade de zonas urbanas, exigiu soluções diferentes. Há exemplos de que, em casos dessa natureza, optou-se pela estrutura metálicas, importando-se as peças da estrutura.
Um exemplo que continua emblemático é o da ponte Euclides da Cunha sobre o rio Pardo, na cidade de São José do Rio Pardo (SP), construída em fins do século 19 pelo engenheiro Euclides da Cunha, que viria a consagrar-se mais como escritor de Os Sertões.
Na época havia experiência com obras metálicas de menor porte – os chamados “pontilhões” das transposições ferroviárias. Por imposição das ferrovias, a superestrutura era construída com perfis duplo T montados com chapas metálicas solidarizadas por rebites e composta de alma e mesas reforçadas.
Segundo a pesquisa, a construção de tabuleiro com concreto armado permitiu novas opções para o projeto das obras de arte. Estas incorporam a superestrutura com lajes ou vigas de concreto armado apoiada em encontros de alvenaria de pedra ou de concreto e normalmente com fundação direta. As bases do apoio de grandes dimensões eram construídas com o uso de ensecadeiras – estrutura de madeira em caixão que impedia o acesso das águas ; ou com a execução de divisores denominados “corta-rios”.
Em geral, nas estruturas dos balanços eram penduradas cortinas para reter os aterros do acesso, cuja altura podia alcançar a mesoestrutura. Tal solução levava a grandes momentos negativos nos apoios, o que obrigava a adoção de mísulas, quando a superestrutura passava a assemelhar-se a arcos, em lugar das vigas isostáticas. Todas as obras eram calculadas com concreto armado no estágio II, conforme técnica em vigor na época. Adotava-se taxa de trabalho, para o concreto, muito baixa: em torno de 70 kg/cm/². O aço então fabricado no Brasil era o CA-24, de baixa resistência.
OBRAS DE ARTE NA SERRA DO MAR
Até meados do século passado, as obras de arte no trecho da Serra do Mar, para acesso à Baixada Santista, eram constituídos, em sua maior parte, de estruturas metálicas com vãos Gerber. Tal solução era praticamente imposta dadas as incertezas do comportamento das fundações, construídas diretamente sobre a camada de rocha existente sob o talus vegetal superior. Além dessas estruturas, foram projetados arcos de grande porte, destinados a ultrapassar profundas gargantas da serra.
Em diversos trechos a implantação de obras em meia encosta inviabilizou soluções tradicionais, por conta do risco representado pela instabilidade do manto vegetal. Os técnicos do DER tiveram de desenvolver novo modelo de estrutura – muro de contra-peso – em concreto armado, para esses casos específicos.
Na década de 60, em razão do desenvolvimento dos métodos executivos, e por causa do aparecimento do aço CA-50, foi possível a obtenção de menores dimensões nas estruturas das obras com o emprego de vigas retas, balanços mais reduzidos e ampliação das plataformas.
Nesse tempo, a introdução da protensão do aço significou um novo avanço técnico nessa área.
E o DERSP construiu as três primeiras pontes de concreto protendido: duas sobre o rio Jacupiranga e a terceira sobre o rio Ribeira, todas no litoral Sul. A patente de protensão era do técnico francês Freyssinet, representado no Brasil pelo engenheiro Roberto Rossi Zuccolo e os cones necessários à ancoragem eram vendidos pela empresa Stup.
Necessário mencionar também, à margem da pesquisa dos técnicos, o sistema Rudloff de protensão, desenvolvido pelo engenheiro José Ernesto Rudloff Manss. A primeira ponte protendida pelo sistema Rudloff foi a ponte de Porto Ferrão sobre o rio Tietê para o DER, com 12 vãos de 24 m, seis vigas em cada vão, e cuja construção ocorreu de junho de 1956 a dezembro de 1957. Após essa ponte, seguiram- se outras obras de arte: a ponte de Ibitinga, também sobre o rio Tietê, com 11 vãos de 25,5 m; o viaduto de Ribeirão das Posses (seis vãos de 25 m); o viaduto sobre a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, em Santo André (13 vãos de 8 a 20 m) e a ponte de Avaré, onde, pela primeira vez na América Latina, segundo técnicos da época, foram içadas vigas com peso de 80 t a 34 m de altura.
Um marco da engenharia rodoviária, que teve grande influência nas obras de arte, foi a execução da Rodovia Castello Branco. São destaques nessa rodovia as seguintes pontes: Ponte Gerin Neto, no km 14,8, com 650 m de extensão, composta por dois conjuntos de vigas longitudinais em caixão protendido, com dois vãos laterais de 41 m, seis vãos intermediários de 51 m, dois vãos intermediários de 55 m e um vão principal executado em balanços sucessivos, ligados em seu fecho por uma articulação metálica que se confi gura como uma rótula central; a ponte Guilherme de Almeida, no km 24,5 com 446 m de extensão, formada de seis vãos em grelha protendida de 40 m, dois vãos de 39,30 m, tabuleiro em grelha protendida e dois cavaletes centrais com 64 m de comprimento; e o conjunto de viadutos da Serra de Botucatu, no km 208: na pista esquerda, na estaca 33, um viaduto com 548 m de comprimento e o outro, na estaca 55, com 454 m. Ambos com superestrutura constituída de cavaletes de concreto protendido com 38 m de comprimento. Na pista direita foi construido apenas o viaduto da estaca 762. O viaduto das estacas 33 e 55 , nessa pista, não chegaram a ser concluídos.
“O CEBOLÃO”
Na década de 70 o DER-SP colocou em prática sua experiência ao executar a obra de integração das vias marginais dos rios Pinheiros e Tietê com a Rodovia Castello Branco. Ali, construiu o Complexo Viário Heróis de 1932, popularmente chamado de Cebolão. A obra é formada de três viadutos: o viaduto do anel externo, com 797,60 m de extensão, que interliga as marginais direita daqueles rios; o viaduto do Ramo, com 479,65 m de extensão, que faz a ligação da marginal esquerda do Tietê com a rodovia; e o viaduto do Ramo 2.000, com 513 m de comprimento, que une a marginal direita do Tietê com a marginal esquerda do rio Pinheiros.
Outra obra do período é a ponte sobre o rio Pardo, na Castello Branco, com 189 m de extensão e 17 m de largura, cujo superestrutura é em caixão celular contínuo de duas vigas. A inovação dessa obra foi o método executivo empregado, que previa a construção de segmentos de tabuleiro com 21 m de comprimento concretados no canteiro, alinhados com o eixo da obra, e posteriormente empurrados com macacos de reação de grande porte.
OUTRAS OBRAS PESQUISADAS
Ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná, em Santa Fé do Sul, construída em treliça metálica, SAC-50, com 26 tramos de 100 m, totalizando 2.600 m; ponte sobre o rio Tietê, na SP-463 (Rodovia Dr. Elyeser Montenegro Magalhães, em Araçatuba). Nessa obra, os impactos de comboios hidroviários nos pilares do vão central de 35 m de largura exigiram vários reparos. Em 1996 um choque de maior intensidade ocasionou a ruptura dos tubulões do apoio central. Foi preciso substituir dois tabuleiros centrais em concreto protendido de 35 m de comprimento, por um tabuleiro metálico com 70 m de vão, pesando 3675 t. Tal solução tornou-se modelo.
A Cesp/DER/DH ampliou o gabarito hidroviário em outras travessias; ponte sobre o rio Paraná em Paulicéia. A obra, com 1.705 m de comprimento e 15,70 m de largura, transpõe o rio Paraná, ligando os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, possibilitando o transporte hidroviário na área da bacia de inundação da usina hidrelétrica de Porto Primavera. É composta de 29 tabuleiros com 45 m de comprimento cada e se sobrepõe ao canal navegável com uma estrutura estaiada com 400 m de comprimento.
Todas essas obras ampliaram a experiência que o DER-SP tem acumulado ao longo de 75 anos de atividades na construção, ampliação e melhorias na malha rodoviária paulista.
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