É uma questão de tempo, e pouco, diga-se de passagem, para a publicação dos editais de uma das licitações mais esperadas dos últimos anos: as obras de ampliação do Canal do Panamá, que movimentarão investimentos da ordem de US$ 5,2 bilhões. Os documentos da licitação estão em fase de revisão e o processo de pré-qualificação das empresas, que participarão da expansão, deve acontecer até junho. A obra tem diversas razões para seduzir empreiteiras do mundo todo nos diversos segmentos da engenharia: a magnitude, os desafios técnicos e logística e os valores envolvidos para a operação de um terceiro jogo de eclusas. Os resultados serão a possibilidade de maior transporte de carga nos navios e criação de uma via alternativa aos dois conjuntos de eclusas existentes, além de evitar um dos maiores problemas atuais do canal: o congestionamento de cargueiros na época de manutenção das eclusas. No Brasil, construtoras como Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez se uniram para formar o Consórcio Interoceânico e se fortalecerem perante uma disputa de gigantes. Corporações como Vinci, Hochtief, Bilfinger, Bouygues, Bechtel, Caterpillar, General Electric, Siemens e Mitsubishi já tornaram explícito que estão no páreo. O consórcio brasileiro irá disputar as licitações para a escavação do novo canal e para a construção e montagem das eclusas.
A Odebrecht também já demonstrou interesse, mas ainda não formou um consórcio e prefere não dar detalhes, segundo sua assessoria de imprensa. A Hochtief do Brasil não participará da concorrência, que será disputada pelo grupo mundial. O certo é que em 92 anos de história – o Canal foi inaugurado em 15 de agosto de 1914 – essa será a maior modernização do local, aprovada por 78% da população em plebiscito realizado em outubro do ano passado. O projeto prevê duas novas eclusas – uma na entrada do oceano Pacífico e outra na do Atlântico – dotadas de três câmeras de 55 m de largura por 427 m de comprimento e 18,3 m de profundidade. A proposta é que as obras se iniciem ainda este ano e finalizem no centenário do canal. Serão escavados aproximadamente 133 milhões m³ de rocha e terra e as obras terão, no pico, algo em torno de 15 mil trabalhadores. Se tudo sair como o planejado, o canal passará de uma capacidade de trânsito de cerca de 14 mil navios (2006), ou 279 milhões t de carga, para 19.600 e 525 milhões t de carga (estimativa para o ano de 2025).
COMPETITIVIDADE
Segundo o gerente de Projetos do canal, do departamento de Engenharia e Administração de Programas da Autoridade do Canal do Panamá (ACP), Jorge de la Guardia, a expansão é essencial para o povo panamenho por diversos motivos. Considerada uma das principais atividades econômicas do país – os recursos advindos do canal representam cerca de 7% do PIB do Panamá – o empreendimento hoje sofre para manter a competitividade e o valor de sua rota marítima. Desde sua inauguração, apenas os navios panamax com até 32 m de largura e 294 m de comprimento atravessam o canal. Depois da empreitada de expansão, o objetivo é que os navios pós-panamax, com 49 m de largura e 365 m de comprimento possam utilizar a rota para levar suas mercadorias do Atlântico ao Pacífico. “Nossa expectativa, com a expansão, é aumentar a capacidade do Canal para captar a crescente demanda, com níveis de serviços apropriados para cada segmento do mercado, além de fazer com que ele seja mais produtivo, seguro e eficiente”, diz. Atualmente, os maiores competidores do Canal do Panamá são o Sistema Intermodal dos Estados Unidos – que envolve os transportes ferroviários, rodoviários e aéreos – e o Canal de Suez. La Guardia explica que a ampliação é fundamental porque, sem as obras, o canal teria capacidade máxima de 330 a 340 milhões t de carga por ano e não faria frente à demanda por transporte dos grandes centros de produção e consumo do noroeste da Ásia (China, Japão e Coréia) e da costa-leste dos Estados Unidos. Os panamenhos também ganhariam em outras frentes. “Com o novo jogo de eclusas, o canal seria atrativo para rotas de gás líquido natural ou rotas de transportes de carvão, petroleiros, superpetroleiros, que utilizam os cargueiros pós-panamax e hoje não podem utilizar o caminho”, explica.
ENGENHARIA FINANCEIRA
Mas como o Panamá, que tem quase 3 milhões de habitantes, com 40% deles vivendo na pobreza, teria recursos para tais obras? Para o governo panamenho a conta é simples: os primeiros recursos virão do próprio canal do Panamá que, em 2006, repassou ao Tesouro Nacional cerca de US$ 833 mil. La Guardia explica que a ACP, órgão que gerencia o Canal, não deixará de repassar esses recursos ao governo panamenho. O que a instituição fará é aumentar os pedágios em 3,5% ao ano, que se constituiriam em recursos para cobrir mais de 50% da obra. O restante viria de financiamentos externos que não excederiam a US$ 2,3 bilhões. “Se levássemos a cabo uma política de aumento de pedágios menos conservadora do que a explicitada acima, e aumentássemos os pedágios em 8% ao ano durante os primeiros cinco anos do projeto, a necessidade de financiamento externo para cobrir o período de pico da construção seria de aproximadamente US$ 1,5 bilhão”, analisa. A expectativa é que o investimento total das obras do terceiro jogo de eclusas seja recuperado em oito anos e que, em 2025, os aportes do Canal do Panamá ao Tesouro Nacional cheguem a US$ 4,190 bilhões. Guardia também analisa os efeitos da ampliação do canal sobre o PIB panamenho: segundo ele, as obras permitirão que o Panamá alcance, em 2025, um PIB de US$ 31.700 bilhões, que representa quase 2,5 a taxa de 2005 e significará um crescimento anual de 5% nos próximos 18 anos. O representante da ACP deixa claro que, para conseguir tal feito, uma premissa básica deverá ser seguida durante as obras: não haverá paralisação do trânsito existente hoje no local. “Os trabalhos se realizarão de forma a não afetar o tráfego de navios”, afirma.
A MELHOR FATIA PARA AS MAIS EXPERIENTES
Para o representante da ACP, La Guardia, a construção das eclusas e os trabalhos de dragagem devem ser executados, em sua maioria, por companhias estrangeiras. A preferência, segundo ele, tem razão de ser: são elas as detentoras de maior experiência para o projeto. “As companhias panamenhas conhecem bem sua capacidade e temos trabalhado cordialmente com a Câmara Panamenha de Construção. Essas empresas participarão de todas as obras civis, como subcontratadas e como parte dos consórcios que se formarão. Nosso trabalho atual é frisar que todas as companhias terão a oportunidade de fazer bons contratos que não estariam disponíveis sem a ampliação”, diz. O engenheiro Ernesto Jordán, que integra a Sociedade Panamenha de Engenheiros e Arquitetos (SPIA) – membro da União Pan-americana de Associações de Engenheiros (Upadi) – acredita que, para um megaprojeto, é importante a participação e colaboração de empresas que têm um maior conhecimento e experiência para o desenvolvimento de grandes obras. “Os trabalhos de construção do projeto são atividades simples, mas de execução complexa, por isso requerem empresas que podem dispor de recursos (equipamentos e mão-de-obra)”, diz o engenheiro. Mas, afirma, que é com receio que os profissionais de engenharia e a própria população do país vêem a participação de empresas mundiais no processo de obras do Canal do Panamá.
“Essas empresas têm de ser idôneas em nosso território e cumprir com todas as leis locais. Isso implica a inclusão, em sua organização, de profissionais panamenhos idôneos nos trabalhos da construção”, afirma.
AS OBRAS MAIS COMPLEXAS
O engenheiro da Upadi analisa que as principais dificuldades do projeto são o cumprimento dos prazos, a construção das eclusas, os métodos de escavação e os sistemas para recuperação da água. É necessário capacitar muitos panamenhos para que participem do projeto em todos os níveis nas áreas gerenciais, de supervisão e na execução da obra”, completa. O diretor da Camargo Corrêa no Cone Norte, César Gazoni, concorda que os vencedores das licitações terão grandes desafios nas obras de ampliação. A empresa, que forma o Consórcio Interocêanico, disputa o contrato de construção das eclusas, que somarão algo em torno de US$ 3,6 bilhões, e também o de escavação. “É um contrato grande, que daria sustentação para a empresa por muitos anos.
Participar desse processo representa, além das oportunidades econômicas e financeiras, estar em evidência perante o mundo inteiro”, reforça Gazoni. Para o diretor de coordenação da América Latina da Andrade Gutierrez, Ricardo Castanheira, será o momento de mostrar a capacidade das empresas brasileiras. “A ampliação do Canal do Panamá não nos mete nenhum medo. É o que sabemos fazer. Nosso País tem capacidade para suprir todos as demandas exigidas pela obra”, diz. Mas, não serão demandas fáceis, antecipa o diretor da Camargo Corrêa, Gazoni. Em primeiro lugar há, a logística de suprimentos. “No passado, o grande desafio foi vencer as doenças endêmicas. Agora, o problema maior é suprir as obras do canal de materiais necessários como cimento, aço, madeira e equipamentos.
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O Panamá não suportará parte da demanda e, efetivamente, será necessário exportar muita coisa. Nossa idéia, sempre, será buscar os primeiros recursos dentro do País e, uma vez esgotadas todas as possibilidades, passar a utilizar fontes fornecedoras do mundo inteiro”, diz.
O CONSÓRCIO
Há pelo menos cinco anos, a Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa já vinham conversando para unir forças e se fortalecer para o embate das licitações. Depois da formação do consórcio, no final do ano passado, agora o próximo passo será uma aproximação mais pontual com as autoridades e companhias panamenhas. Gazoni afirma que, no ano passado, representantes da ACP estiveram no Brasil para visitar as obras de Tucuruí e as eclusas que estavam sendo construídas pela Camargo Corrêa. “Quando tivermos as regras do jogo estabelecidas pelos editais de concorrência, então teremos condições de fazer mais contatos com fornecedores, autoridades aduaneiras, para iniciar o processo de composição de preços para a entrega de nossas ofertas no processo licitatório”, destaca Gazoni. Outro dado relevante, segundo Castanheira, é o fato de as empresas brasileiras serem conhecidas do povo panamenho por atuarem em seu mercado. No caso da Andrade Gutierrez, por exemplo, é através do Panamá que a empresa centraliza todas as ações da América Central.
Temos um escritório no país com seis técnicos. O Panamá já conhece a Andrade Gutierrez. Somos transparentes tanto do ponto de vista das autoridades locais quanto da comunidade e dos pretensos fornecedores”, diz. Em março, a ACP realizou a conferência Expocomer 2007, com o objetivo de dar informações sobre o Programa de Ampliação e promover a participação de um maior número de empresas nas licitações relacionadas às obras.
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Participaram do evento, 806 empresários de 324 companhias locais e internacionais. Esses últimos são procedentes de 29 países. As empresas participantes do Consórcio Interoceânico estiveram no encontro.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Fundado em 1914 pelos Estados Unidos, o Canal do Panamá é considerado a hidrovia mais importante do mundo por ser uma rota através da qual os navios do Ocidente podem chegar ao Oriente e vice-versa. A história do Canal do Panamá começou a tomar forma em 1534, quando o rei Carlos V, da Espanha, ordenou um primeiro estudo sobre uma proposta para uma rota através do istmo do Panamá. Foi uma tentativa falha, assim como a dos franceses, em 1882, que iniciaram as obras do Canal, mas com inúmeros problemas: a região era extremamente endêmica e difícil pelo isolamento, os franceses não conseguiram angariar dinheiro suficiente e a febre amarela, malária e outras doenças dizimaram mais 20.000 operários. Foi somente em 1903, com a independência do Panamá, até então considerado um departamento da Colômbia, que o projeto da construção do Canal começou a tomar fôlego. Nesse mesmo ano da independência, o país firmou um tratado que dava aos Estados Unidos o controle perpétuo do Canal, mediante o pagamento de US$ 10 milhões e uma compensação anual de US$ 250 mil. Os EUA teriam total soberania sobre uma faixa de terra de 16km de largura, do Pacífico ao Atlântico, incluindo a ferrovia (77km), as águas do lago Gatún e os terrenos ao redor, numa linha de contorno até 26 m do nível do mar. Em 1904, os Estados Unidos iniciaram a construção de um canal interoceânico para barcos através do istmo do Panamá. O custo da obra foi de US$ 375 milhões. Foram nove anos de construção do Canal do Panamá, que teve um número de trabalhadores exorbitantes: foram 56.307 trabalhadores, sendo 11.873 provenientes da Europa; cerca de 31.000 das Antilhas e 11.000 dos Estados Unidos. As doenças endêmicas levaram à morte cerca de 5.000 trabalhadores. Em 15 de agosto de 1914, o Canal foi inaugurado. A obra foi considerada uma maravilha da engenharia, por vencer inúmeros desafios. Entre eles, escavar a Cordilheira Continental, construir a maior represa do mundo na época, projetar e construir os sistema de
eclusas e as gigantescas comportas, e resolver o impacto ambiental de grandes proporções. O Canal do Panamá tem 82 km de comprimento e uma diferença de 26 m entre os dois oceanos. Para superar as diferenças entre o Atlântico e o Pacífico, os navios são elevados e baixados em três grandes conjuntos de eclusas.
Um navio demora entre 8 e 10 horas para atravessar todo o canal. Atualmente, o empreendimento é 100% do Panamá. Desde 1999, os Estados Unidos passaram o controle do Canal ao país, como previsto pelos Tratados Torrijos-Carter, assinados em 1977.
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