O Plano Nacional de Dragagem (PND) prevê investimentos de R$ 1,5 bilhão para deixar os portos em ordem. É muito pouco e as tarefas são complexas. Por isso, os portos ainda estão muito aquém das exigências da economia do País

Há alguns dias o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial dos Portos, havia dado um novo prazo para o começo da dragagem destinada a aprofundar o porto de Santos. Ele garantiu que os trabalhos começariam no dia 15 deste mês (fevereiro) e que o aprofundamento seria de mais 15 m. Pelos seus cálculos, as obras estarão concluídas até 22 de março de 2011. Elas devem tornar possível a atracação de navios de até 9 mil Teus. De Santos, a carga poderá ser encaminhada para complexos portuários menores, o que deverá estimular a navegação de cabotagem.

O ministro disse acreditar que a primeira consequência da dragagem será a redução do frete marítimo para o embarcador, uma vez que o custo unitário da carga cairá por conta do ganho de escala.

O Programa Nacional de Dragagem, que na prática começaria a deslanchar, depois de marchas e contramarchas, no porto de Santos, prevê investimentos de R$ 1,5 bilhão e pretende introduzir melhorias em 17 dos 34 portos brasileiros. Os estudos que o embasaram destacam que, quando executado, o programa aumentará em 30% o potencial da movimentação portuária, que em 2008 ficou próximo de 780 milhões de toneladas.

Apesar de considerado limitado, o PND deverá ter efeitos muito positivos, uma vez que, ao lado dele, o governo desenvolverá o Plano Nacional de Logística Portuária, com o qual oferecerá, previamente, a infraestrutura necessária para fomentar a demanda. Segundo esse plano, a melhoria da capacidade portuária reduzirá o custo e, consequentemente, a competição.

De qualquer forma, não será fácil, a partir do PND, o ajuste da situação atual dos portos à realidade da economia brasileira. Na maior parte deles há graves deficiências a corrigir, independentemente das complexas obras no mar, que serão enfrentadas,pela engenharia.

Dentre os vários dos obstáculos apontados por empresários nos portos brasileiros estão os acessos rodoviários e ferroviários. Recente reportagem publicada no jornal O Estado de São Paulo dava conta de que o porto de Santos recebe cargas de todas as regiões brasileiras. Às vezes não consegue atender à demanda, em razão do acanhado acesso rodoviário, ferroviário e dos próprios canais de navegação. Em alguns estados, seria natural – e econômico – que seus produtos fossem embarcados nos portos mais próximos. Um exemplo: o algodão produzido no oeste baiano, deveria ser embarcado pelo porto de Salvador, situado a 850 km da região produtora. Como, no entanto, o terminal local não tem capacidade para isso, os produtores têm de recorrer ao porto de Santos, que fica a 1.700 km daquela região.

Autoridades do Ministério da Agricultura reconhecem que cerca de 20 milhões de t de grãos, produzidos no País, são transportador para portos muito distantes das regiões de produção a fim de serem embarcados. O fato, segundo elas, configuram uma subversão do ponto de vista de planejamento logístico, e isso afeta a renda do produtor rural.

Terminais portuários

Apesar dos problemas detectados quanto a acessos e distância entre zonas de produção e portos de embarque, a construção de novos terminais nos portos brasileiros não se encontra no topo da prioridade do Programa de Aceleração do Crescimento. O que se tem em vista, como primeira prioridade, é a modernização da estrutura.

Há algum tempo, questionado a respeito dessa situação, Carlos La Selva, subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos, disse: "Estamos, em primeiro lugar, modernizando o que temos. Até por uma questão de recursos, é necessário inicialmente cuidar da adequação de nossos portos. Essa adequação se destina a melhorar a retroárea, onde as mercadorias são armazenadas quando chegam os caminhões ou quando os navios são descarregados."

Na ocasião, ele listou alguns dos portos que até final deste ano, 2010, devem estar com obras concluídas: o de Santos, cujas obras somente agora estão começando e que responde por cerca de 36% do comércio portuário do Brasil; o do Rio de Janeiro (RJ) e o do Rio Grande (RS, considerado a principal porta de entrada dos produtos do Mercosul.

Em Salvador (BA), a prioridade é a construção de uma via de acesso exclusiva, além da ampliação do cais. E, no porto do Rio Grande, as obras previstas eram os molhes de entrada, o que permitiria maior segurança para os navios que ali atracam. A seguir, a listagem dos portos e dos prazos do PAC.

Programa Nacional de Dragagem

Porto

Publicação do edital

Assinatura do contrato

Início das obras

Modernização dos acessos aquaviários (PAC)

Profundidade (m)

Dragagem

Derrocagem

Total estimado (milhões R$)

Volume estimado (m3 mil)

Recife – PE

06/10/2008

12/02/2009

17/03/2009

11,5

2.637

31,1

Rio Grande – RS

07/11/2008

08/06/2009

23/08/2009

16,0/18,0

16.000

160,0

Santos – SP

14/11/2008

30/09/2009

19/02/2010

15,0

9.135

33

167,3

27/05/2009

28/01/2010

Aratu – BA

06/03/2009

09/12/2009

30/03/2010

15,0

3.300

5

49,0

Salvador – BA

12,0 / 15,0

2.986

50,0

Rio de Janeiro – RJ

27/03/2009

23/10/2009

19/02/2010

15/13/11/9,5/9

3.500

150,0

Natal – RN

27/05/2009

30/12/2009

18/02/2010

12,5

2.079

25

30,3

Angra dos Reis – RJ

03/06/2009

23/10/2009

30/03/2010

10,0

100

5,0

Vitória – ES

25/06/2009

26/02/2010

15/03/2010

14,0

1.866

96

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