Recuperado porto danificado por enchente histórica

Foram dois os lances principais da engenharia na recuperação do

Porto de Itajaí, danificado pela enchente histórica de novembro de 2008:

a dragagem do canal de navegação e, depois, a reconstrução do berço 1, obra inaugurada dia 13 deste mês

O desastre aconteceu em momento singularmente marcado por duas coincidências:

1. O ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos (SEP), vinha procurando dinamizar o Programa Nacional de Dragagem, incorporando-o ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), voltado para os serviços de dessassoreamento dos canais de navegação dos portos brasileiros.

2. Três empresas de engenharia – a DTA Engenharia, Equipav S. A. e Empresa Industrial Técnica S. A. (EIT), haviam constituído, na época, o Consórcio Draga Brasil, em parceria com a empresa chinesa CHEC Dredging Co. Ltda, subsidiária da Shangai Dredging Co.

O consórcio de imediato se colocou à disposição das autoridades portuárias para realizar os trabalhos de dragagem, a fim de deixar o porto ao menos em condições de operação parcial.

Superada a etapa da dragagem, outro consórcio, o TSCC, formado pelas empresas Triunfo S.A., que construiu o Porto de Navegantes – Portonave; a Serveng-Civilsan, que tem tradição na execução de obras portuárias e a Constremac, especializada nessa área da engenharia, assumiu as tarefas de reconstruir os berços e os serviços adicionais, cumprindo um contrato de R$ 207 milhões.

A obra recém-inaugurada pelo presidente Lula da Silva, que estava acompanhado do ministro Pedro Brito, pelo diretor comercial do porto, Roberto Grantham e outras autoridades portuárias, tem 272 m de comprimento e 35 m de largura e estacas de sustentação cravadas a mais de 50 m de profundidade.

As obras da reconstrução

O engenheiro Sandro Gheller, gerente de Engenharia da Constremac – empresa que integra o TSCC – lembra o primeiro cenário do porto, pós-devastação: “A força das águas foi tal, que carreou o solo abaixo das fundações dos berços 1 e 2, provocando o colapso das estruturas. No trecho atingido, ainda que no ponto mais crítico a estrutura tenha ruído completamente, um armazém e parte do cais permaneceram emersos.”

Foi a partir dessa realidade que o consórcio elaborou o projeto emergencial visando à recomposição das condições originais do porto, considerando os aspectos que levaram à ruína dos berços e prevendo a execução da fundação, na qual deveriam ser empregadas 588 estacas metálicas tubulares com 0,80 m de diâmetro e 54 m de comprimento cada. Elas seriam protegidas por uma cortina frontal (voltada para o rio) de estacas-prancha tipo AZ-26, com 33 m de comprimento, e com uma cortina traseira composta de estacas tubulares metálicas, com 1,20 m de diâmetro e 50 m de comprimento, combinadas com as estacas-prancha tipo AZ-18, de forma a garantir a contenção do terreno junto á retro-área.

Sandro Gheller diz que, para que se tornassem possíveis os trabalhos da reconstrução, foi necessário, primeiro, remover, do leito do rio, os escombros das estruturas destruídas. Depois, se partiu para a demolição do restante das estruturas comprometidas e que se mantiveram emersas. Escavadeiras hidráulicas, guindastes operando em balsas e equipados com grab tipo orange-peel foram utilizados na remoção do material submerso, enquanto a por&cc

edil;ão aparente era cortada com fio diamantado, a fim de que os pedaços menores fossem retirados pelos guindastes.

Importante, nessas tarefas, conforme relata o engenheiro, foi a organização das frentes de trabalho, que obedeceram a uma seqüência construtiva, tendo em conta os principais serviços: remoção dos escombros, cravação de estacas de 800 mm e cravação da cortina frontal, por água; cravação da cortina traseira, por terra; limpeza e concretagem das estacas; lançamento das peças pré-moldadas; execução da superestrutura do cais e os acabamentos. Um canteiro industrial foi montaoa na obra para executar as emendas das camisas metálicas das estacas.

As etapas mais complexas

O engenheiro Sandro Gheller diz que, devido ao seu caráter emergencial, o prazo para as obras de recuperação do Porto de Itajaí era extremamente exíguo. Esse fato, associado às dificuldades de se detectar, identificar e remover os escombros submersos, considerando-se adicionalmente o regime de maré e período chuvoso, exigiu cuidado especial da equipe.

A tarefa de remoção da parte destruída do porto foi a mais complexa, principalmente devido à dificuldade de se localizar e identificar os destroços com precisão. Eles se encontravam a rigor abaixo de uma camada espessa de sedimentos depositados pelo rio Itajaí-Açu. E, todas as demais etapas dos serviços não poderiam ser atacadas pelas frentes de serviço, antes que a remoção fosse considerada concluída. Além disso, rochas menores, “praticamente impossíveis de serem identificados, e que escapavam aos equipamentos utilizados na remoção, frequentemente interferiam na cravação das estacas, provocando contratempos à esta e às etapas subseqüentes”.

Contudo, mesmo sem a ocorrência de interferências, conforme assinala o engenheiro, a cravação de estacas era operação difícil, dadas as dimensões dos elementos utilizados: estacas de até 54 m; uso intenso de guindastes de grande porte (acima de 200 t) e o reduzido espaço disponível no canteiro para os trabalhos. Parte das atividades do porto continuava em funcionamento e não poderia sofrer interrupções. A obra, nessas condições, estava confinada a uma faixa de 40 m junto ao cais.

Durante a execução da superestrutura, as operações de lançamento das peças pré-moldadas e da concretagem enfrentaram também as dificuldades impostas pelos regimes anormais de chuva e maré, que ocasionaram a elevação do nível do rio.

Balanço final

Como balanço final dessas obras, Sandro Gheller diz que, no tocante à prevenção relativamente a enchentes futuras, houve a necessidade de se reforçar a superestrutura e as fundações do cais. Elas foram aprofundadas e, adicionalmente, cuidou-se da execução da cortina de contenção traseira. O emprego de martelos vibratórios possibilitou a cravação de até 11 estacas com 54 m de comprimento, por dia. “Quero citar esse pormenor”, informa o engenheiro, “como exemplo dos cuidados, do esforço diário e do comprometimento das equipes com o prazo e com a qualidade da obra”.

Fonte: Estadão