Obras de recuperação de rodovias têm demonstrado que o uso do pavimento de concreto está em expansão, ao lado dos aperfeiçoamentos que têm sido introduzidos no pavimento flexível. No geral, a modernização rodoviária vem tirando partido dos dois tipos de pavimento, em favor do usuário

Nildo Carlos Oliveira

Obras na BR-101 Nordeste, obras no Centro-Oeste, presença marcante nos trechos já concluídos do Rodoanel “Mário Covas”. Por onde quer que se circule, lá está a pavimentação de concreto provando eficiência e vida útil duradoura, ao lado do pavimento flexível, objeto de amplas pesquisas para conferir maior qualidade ao material, em época de difusão do conceito de sustentabilidade ambiental.

A Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), acha que o momento é de suscitar e divulgar a cultura do pavimento rígido, largamente utilizado em algumas das mais importantes rodovias brasileiras. Esse tipo de pavimento já fez história no País, é empregado desde o começo dos anos l920 e tem obras-marcos significativas: a pavimentação de trecho da Serra de Petrópolis (1937); a rodovia Anchieta (1947); a Anhanguera; a rodovia Recife-Jaboatão dos Guararapes e assim por diante.

Mais recentemente ela foi adotada na recuperação e ampliação da BR-101 Nordeste e tem sido até tema de polêmica quando se trata de falar do Contorno do Recife (BR-101 – lote 9), onde se registra o maior fluxo de veículos de carga pesada de toda a região, recebendo hoje um volume de tráfego de aproximadamente 35 mil veículos/dia. Duplicado há cerca de 40 anos, esse trecho de 62 km entre o bairro de Prazeres, na cidade de Jaboatão dos Guararapes, e o município de Igarassu, foi executado em pavimento de concreto, no sistema construtivo de que se dispunha na época, possuindo, ainda, trechos de algumas pistas locais na mesma tecnologia.

Durante algum tempo a cultura da pavimentação de concreto aparentemente sofreu um processo de apagão, mas nos últimos anos voltou a ganhar novo ímpeto e a tecnologia passou a ser utilizada em diversas obras: na própria BR-101, em trechos das obras do Rodoanel, em pontos rodoviários críticos onde se fazia necessário o uso do concreto em razão da demanda de tráfego pesado contínuo, e mais recentemente em obras de requalificação urbana.

Ronaldo Vizzoni, gerente de infraestrutura da ABCP, diz que o que tem acontecido são fases. Mas, a cada fase, a cultura desse tipo de pavimentação é recuperada e o que se vê são obras emblemáticas. Toda vez que se tem a oportunidade da execução de obras com pavimento de concreto fortalece-se a convicção de que tais obras são, senão para sempre, para um horizonte de vida útil que “se perde no horizonte”.

Ele lembra o emprego desse tipo de pavimento em trechos da marginal da rodovia Castello Branco, na Dutra, no trecho Oeste do Rodoanel e em obras em pontos remotos do País, de responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes (DNIT).

Vizzoni acha que a modernização rodoviária não se faz sem que se tenha em vista o pavimento rígido. E que, hoje, está provado que ele é a solução para vias urbanas importantes, sobretudo os corredores de ônibus. Instiga até um exercício de futurologia: caso avenidas como a Paulista e a Faria Lima, em São Paulo, estivessem pavimentadas com concreto, o paulistano não precisaria preocupar-se com os transtornos futuros de nova pavimentação, apenas com os trabalhos essenciais de manutenção que a tecnologia recomenda.

Na Serra de São Vicente

O trecho é muito conhecido pelo mato-grossense, em especial pelos caminhoneiros que costumam passar pela ligação Cuiabá-Rondonópolis. O fluxo de caminhões pesados na Serra de São Vicente, localizada em trecho de 27 km, é intenso. Invariavelmente a estrada por ali se apresentava impraticável. Na época chuvosa, os prejuízos eram enormes.

Em razão das condições da travessia, o DNIT recomendou que a pavi

mentação fosse feita com concreto. A recuperação do trecho, utilizando a técnica whitetopping (construção de um novo pavimento em concreto sobre o pavimento existente) com 24 cm de espessura, aplicada ao longo dos 27 km, demonstrou eficiência. Os investimentos ali aplicados somam R$ 39,6 milhões.

A ABCP acha que independentemente dos aperfeiçoamentos que vêm sendo desenvolvidos e testados em favor da modernização das rodovias brasileiras, o pavimento de concreto continuará a ser o mais duradouro. E Vizzoni desafia: “O futuro dirá”.

Fonte: Estadão