Nildo Carlos Oliveira

Ao analisar o impacto do PAC na infraestrutura brasileira e a garantia que ele proporciona
à continuidade das obras (PAC 2), Luiz Antonio Pagot, diretor-geral do DNIT,
diz que o Brasil precisa deixar de ser "rodoviarista"

O PAC é polêmico. As críticas que lhe são feitas deverão aumentar nos próximos meses por conta do calendário eleitoral. A neutralizá-las, no entanto, há o reconhecimento de que o Programa de Aceleração do Crescimento, atualmente em curso, e a caminho de tornar-se o PAC 2, alterou em profundidade o cenário da infraestrutura de transportes do País, instigando a elaboração de projetos, estimulando o mercado de máquinas, equipamentos e insumos, abrindo campo para o trabalho das construtoras grandes, médias ou pequenas e absorvendo mão de obra de engenheiros, técnicos e de outros profissionais ligados à cadeia produtiva da construção.

Por conta do período de quase 30 anos em que ficou entregue à própria sorte, em razão da falta de recursos para obras até de simples manutenção, o quadro da infraestrutura de transportes no Brasil estava assim: rodovias virando crateras; ferrovias com participação insatisfatória na matriz de transporte; hidrovias apenas no papel, quando o Brasil poderia contar com uma rede hidroviária próxima dos 40 mil km; portos sem competitividade, ressalvando-se as exceções conhecidas (Santos e Paranaguá, em especial), e aeroportos sem capacidade para atendimento do aumento da demanda de passageiros e cargas – situação que pode perdurar por causa das ações judiciais que vêm travando projetos de expansão.

O PAC 1 foi iniciado com a promessa de injetar investimentos de R$ 638 bilhões no período de 2007 a 2010. O governo assinalou, no 9º balanço do programa, no dia 4 deste mês, ter conseguido aplicar 63,3% daqueles recursos até final de 2009. Embora esse índice venha sendo contestado (há analistas informando que em 36 meses o PAC aplicara R$ 256,9 bilhões), a realidade no Brasil é outra.

O economista Luiz Antonio Pagot foi secretário de Infraestrutura no governo do Estado do Mato Grosso e responsável pela implantação e modernização das rodovias estaduais. Atualmente é diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Nessa entrevista à revista O Empreiteiro, ele analisa a malha rodoviária brasileira e fala do que tem sido feito para resgatá-la; enfoca o impacto do programa junto às empresas de consultoria de engenharia e junto às construtoras que desenvolvem as obras listadas no PAC; a necessidade de ampliar a malha ferroviária, de tocar os projetos das hidrovias e dos portos fluviais, e da urgência em se mudar a matriz de transporte. Diz que o País, se quiser continuar a crescer, tem de investir em ferrovias, hidrovias e dutovias e implantar sistemas inteligentes de intermodalidade. A seguir, a íntegra da entrevista do diretor-geral do DNIT.

Uma malha rodoviária superior a 50 mil km precisa de R$ 2,5 bilhões a
R$ 3 bilhões/ano só para serviços de manutenção

De 1988 até 2004, praticamente nós ficamos sem possibilidade de fazer novas rodovias e de cuidar da manutenção da malha rodoviária. Isso ocorreu essencialmente por falta de recursos. Uma malha rodoviária superior a 50 mil km precisa de R$ 2,5 bilhões a R$ 3 bilhões/ano só para serviços de manutenção. E nós ficamos, a partir da Constituição de 1988, disputando recursos no Orçamento Geral da União. Havia um contingenciamento orçamentário e a consequência disso é que os recursos que o DNIT, ex-DNER, recebia, eram insuficientes para fazer aqueles serviços e executar as obras prioritárias de implantação e duplicação.

As coisas começaram a mudar na administração do presidente Lula, que buscou alternativas para financiar a infraestrutura. Primeiro: houve a regulamentação da Lei 10.336, de dezembro de 2001, que instituiu a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, a Cide-Combustíveis. Com a regulamentação, o DNIT passou a receber recursos diretos e definidos. Segundo: com o advento do Programa Piloto de Investimentos, o PPI, ficou determinado que 5% do superávit primário seriam destinados à infraestrutura e, desse percentual, um quinhão viria também para o DNIT.

Em 2007, embora já contássemos até então com recursos provenientes da Cide e do PPI, passamos a contar também com recursos do PAC, um programa que considero formidável, dirigido para a realização de obras com planejamento e investimentos vinculados.

A partir de 2005, com um orçamento definido e não contingenciado, já pudemos projetar um cenário consistente de obras. Em 2006, tivemos orçamento de R$ 4,5 bilhões; em 2007, de R$ 7 bilhões e, em 2008, 2009 e 2010, orçamentos de R$ 9 bilhões. Conseqüência: a montagem de uma estratégia de governo para investimento seguro em rodovias, com início de investimentos também em ferrovias e hidrovias.

Somados, o Crema 1ª etapa e o Crema 2ª etapa garantem o restabelecimentoda
boa trafegabilidade nas rodovias brasileiras

Especialmente a partir de 2007, passamos a recuperar o tempo perdido. Muitos anos sem investimentos deixaram a malha deteriorada. O DNIT tem um sistema trimestral de avaliação e, por esse sistema, estamos hoje com 50% das rodovias brasileiras em bom estado; 35% em estado satisfatório e 25% em estado precário.

Desde 15 de julho de 2008 dispomos de um novo programa nacional de manutenção rodoviária prevendo ações de conservação, restauração e programas especiais. El

e é realizado preferencialmente com recursos repassados para as superintendências descentralizadas.

Estamos desenvolvendo dois programas especiais: o Crema (Conserva, Restauração e Manutenção) de 1ª etapa, antes denominado PIR 4, e o Crema 2ª etapa. O Crema 1ª etapa é um programa de dois anos. No primeiro ano, a empresa vencedora da licitação faz restauração da rodovia e, no segundo ano, a conservação. O contrato, nesse caso, é de R$ 250 mil por km. O Crema 2ª etapa é de cinco anos. A empresa contratada tem três anos para fazer a restauração e dois para a conservação. Valor do contrato: R$ 550 mil por km. Pelo Crema 1ª etapa, já temos 26 mil km licitados e contratados e mais 6 mil km em licitação. É, portanto, um programa de R$ R$ 7 bilhões. Já o Crema 2 ª etapa é programa da ordem de R$ 14 a R$ 15 bilhões de investimentos. Somados, detêm recursos de R$ 20 a R$ 22 bilhões para serviços de manutenção rodoviária, garantindo o restabelecimento da boa trafegabilidade nas rodovias brasileiras.

No caso da implantação ou adequação, com melhoramentos, ou duplicação de rodovias, a nossa previsão é investir R$ 27 bilhões. O emprego desse volume de recursos foi iniciado em 2007 com o advento do PAC. Destacamos, nesse sentido, os recursos que vêm sendo aplicados na BR-101 Nordeste e na BR-101 Sul, onde há trechos sendo executados e trechos em processo de licitação e que devem ser concluídos até março ou começo de abril próximo. Nós já concluímos, no Estado do Rio de Janeiro, a BR-101, trecho de Santa Cruz a Itacuruçá, obra que faz parte do Arco Rodoviário. São três segmentos, um dos quais conveniado com o governo do Rio de Janeiro. Outros segmentos vamos licitar pelo próprio DNIT ainda este mês (fevereiro).

Obras de adequação com melhoramentos, incluindo duplicação e implantação, principalmente de rodovias já abertas há muitos anos, como a BR-163 (Cuiabá-Santarém) e a BR-364, no Acre, integram regiões e ajudam a reduzir desigualdades.

A nova fase do Desenvolvimento brasileiro reclama a multimodalidade,
com ênfase para as ferrovias e as hidrovias

O PAC 2 será importante para a nova fase que o Brasil atravessa. Serão necessários investimentos para atendimento dos grandes projetos nos segmentos mínero-siderúrgico e portuário e para a cadeia de serviços impulsionada pela descoberta do pré-sal, pela construção de novas refinarias e operação de novos estaleiros. Diante disso, é preciso desenvolver uma série de projetos para eliminar os gargalos e deixar o caminho preparado para um novo salto de desenvolvimento. É exatamente por aí que virão as obras do PAC 2. Elas estão relacionadas à multimodalidade, basicamente os programas hidroviário e ferroviário.

O programa ferroviário recebeu em 2009 um novo alento. Primeiro, com a aprovação do novo Plano Ferroviário Nacional. Ele incluiu ferrovias que vêm recebendo investimentos do atual governo. Uma Parceria Público-Privada com a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) vem permitindo a construção da Transnordestina, ferrovia com 2.700 km de extensão que atravessa o Piauí, Ceará e Pernambuco, interligando regiões do interior desses estados aos portos e a outras ferrovias, em bitola larga.

O presidente Lula da Silva vai inaugurar o trecho Anápolis-Uruaçu,
da Norte-Sul, em julho próximo

Há também a Ferrovia Norte-Sul, hoje com implantação bastante acelerada. Haja vista o trecho Anápolis-Uruaçu, em Goiás, que será inaugurado em julho deste ano pelo presidente Lula e que estará interligado ao trecho Uruaçu- Gurupi. É uma ferrovia em bitola larga que, por conta do novo Plano Nacional de Viação, tem a sua continuidade assegurada de Anápolis para a região de Santa Fé do Sul, já em São Paulo, chegando a Panorama e, depois, a Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul.

Ela vai integrar várias ferrovias do Sudeste e do Centro-Sul às ferrovias do Norte e Nordeste, favorecendo dois grandes ramais – a Ferrovia Oeste-Leste na Bahia (Ilhéus- Barreira-Luiz Eduardo-Figueirópolis, já no Tocantins) e o ramal que já nasce com uma carga cativa de 12 milhões de toneladas de carga, que é a Ferrovia Centro-Oeste. Esta terá seu projeto apresentado agora, no dia 13 de março, em Vilhena, Rondônia e, logo depois, no dia 15 de março, em Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso. São projetos que resultam de programas integrantes da multimodalidade. Contribuem para a integração dos diversos modais e para o fortalecimento da malha ferroviária federal.

Estamos aguardando o projeto do Sul do Brasil, que é principalmente a ampliação da Ferro Oeste. Hoje, ela chega até Cascavel. Trata-se de uma bitola estreita que vai de Cascavel a Guaíra e de Guaíra a Maracaju, já no Mato Grosso do Sul, conectando-se com a malha ferroviária de São Paulo e do Mato Grosso do Sul e também com uma ferrovia que sairá de Cascavel a Chapecó, em Santa Catarina, progredindo até o porto do Rio Grande. Com esse entroncamento sul, da Ferro Oeste, teremos uma ferrovia em bitola estreita que sairá de Maracaju, no Mato Grosso do Sul, para o porto do Rio Grande. Um novo ramal passará por Cascavel e Engenheiro Bleim e, a partir daí, haverá uma nova descida para Paranaguá, transpondo a Serra do Mar.

Também há a Ferrovia Litorânea, em Santa Catarina, que une os portos do Estado à rede ferroviária de Teresa Cristina – uma rede ferroviária catarinense que se integra à malha ferroviária federal. E teremos a linha Oeste-Leste, que sairá da região de Itajaí-SC para a fronteira oeste Santa Catarina/Argentina, exatamente para fazer a integração com a malha ferroviária federal.

São projetos em fase de implantação, que vão proporcionar uma nova dinâmica à malha ferroviária federal. Nessa configuração ferroviária, terão de ser eliminados os gargalos existentes na malha urbana das grandes cidades, com a construção de contornos, rebaixamentos ferroviários e criação
de facilidades para acesso aos portos, principalmente na região de Mangaratiba e Itacuruçá, no Rio de Janeiro, que vão precisar de duplicações. Haverá atenção especial para o porto de Santos, em São Paulo. Ele é o mais movimentado do País e requer uma malha ferroviária que permita transbordo mais ágil do que o que se tem atualmente.

Hidrovias: a injeção de R$ 12 bilhões na Tietê-Paraná permitirá
o transporte de até 30 milhões de t de carga

Estamos com investimentos importantes na região amazônica, principalmente em terminais hidroviários. São muito importantes, sobretudo para aquelas populações isoladas. Hoje, barcos atracam nos barrancos e há grande dificuldade para o transporte de pessoas e mercadorias. Os terminais hidroviários ajudarão a proporcionar cidadania e a movimentar a economia local.

Estamos implantando mais de 40 portos fluviais e esperamos que mais da metade deles estejam concluídos ainda este ano. Paralelamente, há as obras de dragagem que temos de fazer nos rios, muitos dos quais assoreados ou parcialmente assoreados, embora sejam de grande importância para a economia brasileira.

Precisamos, a exemplo do que fez a Secretaria Nacional de Portos, que lançou um programa nacional de dragagem portuária, iniciar um programa nacional de dragagem fluvial. E aí eu vejo o quanto o PAC 2 pode ajudar, permitindo eliminar gargalos atuais e prevenindo gargalos futuros. Hoje, rios como o Tocantins, o Amazonas e o Madeira, dentre outros, começam a apresentar problemas exatamente pelo assoreamento que se está verificando nos canais navegáveis. Os investimentos em eclusas serão fundamentais para uma nova dinâmica hidroviária.

No rio Tocantins, estamos fazendo as eclusas de Tucuruí, mas precisamos construir também as eclusas das barragens de Estreito e de Lajeado. Lajeado já está com o projeto contratado e agora precisamos contratar o projeto de Estreito, onde são previstas obras de derrocamento dos pedrais de Funil, Santo Antonio e do Lourenço. Com essas obras, teremos aproximadamente 2.000 km de vias navegáveis com 3 m de calado o que, para a região Centro-Norte, é muito significativo. Ajudará a movimentar a economia local, desenvolvendo projetos florestais, agropecuários e mínero-siderúrgicos. Três novas hidrelétricas devem ser construídas no rio Tocantins e para o bem da nação, devem ser implantadas com eclusas.

Temos estudo prevendo o emprego de R$ 12 bilhões para ampliar a capacidade da hidrovia do Tietê-Paraná. Hoje, essa hidrovia termina em Pederneiras-SP, mas deve ser levada até Salto. São várias eclusas que precisam ser construídas. E está prevista a substituição de pontes para permitir a melhor navegabilidade ao longo do rio Tietê. Com a ampliação teremos mais 250 km navegáveis.

Também estamos prevendo a construção de três eclusas no rio Paranaíba. Elas seriam construídas em São Simão, Cachoeira Dourada e Itumbiara. Teríamos, assim, 350 km navegáveis com uma grande capacidade de transbordo de carga na região que mais se desenvolve no Brasil e que é aquela que abrange Goiás com o Triângulo Mineiro e o Norte de São Paulo. Há, ainda, a previsão de obra em Porto Primavera e de Porto Primavera a Guaíra, para acesso ao lago de Itaipu. Então poderemos pensar numa eclusa em Itaipu. Incorporaríamos, então, mais 395 km navegáveis.

As hidrovias contribuirão para reduzir o efeito estufa, pois serão milhares de carretas que serão retiradas das estradas todo ano. O transporte fluvial, combinado com o transporte ferroviário até os portos, será um passo importante para tornar a multimodalidade mais competitiva e integrada ao sistema de dutovias. Outro fato relevante das obras hidroviárias é o grande acúmulo de água doce que revitalizará os rios e margens.

O segmento de consultoria de projetos de engenharia está deficiente
e isso vem nos causando grandes problemas

Temos enfrentado problemas no esforço em favor da qualidade em nossas rodovias. A começar pela parte dos insumos, especialmente em relação aos materiais betuminosos – cimento, produtos metalúrgicos, etc. Órgãos como a Agência Nacional de Petróleo (ANP) e o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), precisam se debruçar sobre a área. Estamos fazendo um grande trabalho com a Petrobras envolvendo entidades como a Aneor, a ABCE e a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (Abeda), para avaliar os insumos a partir de cada carga. É preciso realocar técnicos e engenheiros para que aprendam a lidar melhor com os materiais aplicados em rodovias, colaborando para uma fiscalização mais efetiva.

Também há problemas na área de projetos. Durante muitos anos as empresas de consultoria de engenharia reduziram pessoal. Não tinham contratos e, portanto, desarticularam equipes. Em 1988, nessa área, havia 48 mil funcionários trabalhando. Em 2002, esse número caiu para 14 mil. Hoje, 2010, estamos chegando de novo aos 44 mil funcionários.

Isso é um dado importante para se observar o quanto se deixou de investir, o quanto se deixou de trabalhar com projetos. Houve um processo de desmobilização de equipes de engenharia e isso está custando muito caro à Nação brasileira. O segmento de projetos não dá conta, não resolve, não entrega projetos de qualidade. A toda hora temos de fazer revisões, introduzir melhorias nos projetos. Isto significa atraso no início das obras. O segmento de consultoria de projetos no Brasil é deficiente e nos causa grandes problemas nas obras que precisamos fazer.

Vejo que, com o PAC 2, teremos de trabalhar muito essa questão nas escolas técnicas federais, nas universidades e principalmente nas empresas de engenharia. Outro grande problema que nós temos é na formação dos profissionais como um todo, incluindo técnicos que operam equipamentos e realizam levantamentos, sondagens, ensaios, medição, topografia. Há uma falta muito grande de pessoas qualificadas.

Recentemente, a Odebrecht, ao contratar um grande programa na Transnordestina, viu-se com uma dificuldade muito grande para fazer con

tratações. A tal ponto, que precisou buscar aposentados do antigo DNER e do Geipot para tentar recompor suas equipes e fazer com que suas obras andassem. E não é só ela que está com dificuldades. São empresas que executam obras de engenharia de maneira geral. As próprias prefeituras no interior do Brasil estão com dificuldade para fazer contratações de engenheiros e técnicos.

Outra coisa importante: O Brasil está adotando metodologias de trabalho muito antigas. É só visitar outros países do mundo para ver como as empresas atuam. E nós precisamos, no Brasil, revisar tudo isso. A metodologia na condução de obras, aplicação de insumos, operação de equipamentos, equipamentos mais modernos e ágeis. É um problema cuja solução precisa contar com investimentos. O próprio BNDES poderia contribuir para isso, criando linhas de financiamento específicas. Acho que há a necessidade de um grande debate nacional centrado na questão de novas metodologias, principalmente para que as empresas possam fazer obras mais rápidas, melhores, com menores custos, sendo mais eficientes e competitivas.

Outro pronto que quero abordar é a questão da burocracia. O governo federal precisa desburocratizar. Perde-se muito tempo para licenciar obras; perde-se muito tempo, com trâmite burocrático para definir um orçamento e operacionaliza-lo do ponto de vista das medições. É preciso um programa que elimine gargalos burocráticos, reduzindo tarefas, muitas das quais, ambíguas. O DNIT cumpre hoje mais de 1.300 condicionantes ambientais, algumas são um verdadeiro absurdo, por conta de licenciamentos ou exigências de licenciamentos. Se houvesse uma nova legislação ou um novo entendimento sobre essa questão, não precisaríamos passar por tantas adversidades para executar uma obra.

O Brasil quer ser um país turístico, com um ambiente capaz de abrigar grandes eventos esportivos internacionais. Para isso, precisa facilitar os projetos e as obras que permitam maior e melhor acessibilidade. E nós podemos ajudar a resolver isso através da redução da burocracia.

Acredito que o Brasil não pode mais continuar a ser extremamente "rodoviarista".
Ele precisa mudar a sua matriz de transporte

Gostaria de salientar que esse modelo de transportes que temos hoje – o modelo "rodoviarista", precisa ser modificado. Precisamos de investimentos na área rodoviária, mas fundamentalmente na área ferroviária e hidroviária. A atual matriz de transporte não atende o Brasil do futuro. É poluidora e geradora de gargalo. Temos de evoluir para a implantação de dutovias, de sistemas de terminais inteligentes de intermodalidade e inovar, principalmente, em programas de concessões rodoviárias e ferroviárias. O governo não pode tudo. Então, precisamos organizar um novo modelo que contemple uma maior participação da iniciativa privada

As agências, principalmente a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), têm nitidez do que o Brasil precisa. E, paralelamente a um grande programa de investimentos na infraestrutura de transportes, precisamos também de um programa de concessões mais ousado.

Estamos aquém de nossas necessidades para tocarmos todos esses Projetos

Quando o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) foi criado, entre 2002 e 2003, tínhamos um quadro de funcionários de 4.800 pessoas. Hoje, temos menos de 3 mil. Para tocar esses projetos todos a que me referi, ao longo desse depoimento, precisamos pelo menos de mais 300 engenheiros. Estamos contratando 100, o que é muito pouco. As exigências da infraestrutura nacional, do próprio governo, da população brasileira, reivindicando melhorias sobretudo na malha rodoviária, levam à exigência de bons projetos, competentemente avaliados pelo grupo de engenharia de nosso quadro.

Ao mesmo tempo, precisamos de veículos, equipamentos e de sistemas avançados da tecnologia da informação, para monitoramento das obras e do aparelhamento necessário para a operação de nossa sede, aqui em Brasília, e de nossas superintendências em todo o País. Estamos buscando na superação e em contratos de terceirização, minimizar os problemas que temos na área de gestão e, sobretudo, na área operacional e de fiscalização rodoviária.

Pedra no caminho

Pará obtém R$ 520 milhões para tirar rochas do leito de hidrovia

A obtenção de recursos federais, estimados em R$ 520 milhões, permitirá que o governo do Pará inicie, no segundo semestre deste ano, obras para o derrocamento para a navegabilidade no Rio Tocantins.

Com a retirada das pedras e a conclusão das eclusas da barragem de Tucuruí, será possível operacionalizar a Hidrovia Araguaia-Tocantins, corredor hidroviário que permitirá o tráfego de embarcações de grande porte até o final de 2012. A hidrovia será uma importante alternativa para o escoamento da produção e de insumos, interligando o Centro-Oeste brasileiro ao sul do Pará e ao Porto de Vila do Conde, no município de Barcarena (Região Metropolitana de Belém), totalizando 2.794 km.

A hidrovia terá 1.230 km, no rio Araguaia, trecho Aruanã (GO) a ­Xambioá (TO); 592 km, no rio das Mortes, trecho que liga Nova Xavantina (MT) a São ­Félix do Araguaia (MT); 552 km, de Nova Xavantina (MT) até a foz com o Rio Araguaia; e 420 km, no rio Tocantins, trecho Miracena do Tocantins (TO) a Estreito (MA).

Sua operação estará atrelada à construção da Plataforma Logística Intermodal de Transporte de Marabá, por intermédio do governo do Pará, proporcionando conexão dos transportes aquaviário, ferroviário (Estrada de Ferro Carajás) e rodoviário (Rodovia Transamazônica/BR-230).

O porto público a ser construído no município de Marabá, que já tem assegurado pelo Ministério dos Transportes recursos da ordem de R$ 80 milhões, também fará parte do sistema hidroviário Araguaia-Tocantins. Ele ficará à margem esquerda do rio Tocantins, na altura do km 14 da BR 230, ond

e se localiza a região do parque industrial da cidade, com destaque para a siderúrgica Aços Laminados do Pará (Alpa), que deve começar a operar em 2012.

Obras

O derrocamento dos pedrais será feito com o uso de explosivos, de acordo com o coordenador do projeto Hito Braga, da Universidade Federal do Pará (UFPA). O trabalho, com duração de 13 meses, será realizado num trecho de 43 km de extensão, compreendido entre a ilha do Bogea e o município de Itupiranga (sudoeste).

Após a conclusão do projeto, navios com capacidade de carga de 19 mil t poderão navegar no Tocantins em qualquer época do ano. O deslocamento das pedras vai equiparar o calado (profundidade do ponto mais baixo da embarcação) permitido pela hidrovia ao das eclusas de Tucuruí, que é de até 3,5 m.

"As eclusas serão concluídas no segundo semestre deste ano e já será possível a passagem de navios de grande calado durante o período da cheia do Tocantins (janeiro a agosto). Fora do período chuvoso, o calado da hidrovia fica em 1,5 m devido aos pedrais", explica Flávio Acatauassu, coordenador de Manutenção e Operacionalização de Hidrovias do DNIT.

Fonte: Estadão