Nenhuma região metropolitana do País pode apoiar-se apenas em
um sistema de transporte de massa, mesmo que seja o metrô, para
resolver o problema do caos urbano. Por isso, técnicos defendem
investimentos na integração do metrô com trens, ônibus, VLT ou monotrilho,
sem discriminar nenhum deles, para melhorar as condições
e as opções de mobilidade da população.

De acordo com José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), "nas grandes cidades, os sistemas de baixa e média capacidade de transporte, como VLT e monotrilho, devem ser complementares aos sistemas estruturadores de alta capacidade, como metrôs e trens metropolitanos".
A Aeamesp, segundo ele, defende sempre essa integração e não discrimina nenhum modo de transporte público. Considera que todos têm a sua aplicação específica e o seu devido espaço na matriz de transporte.
A entidade é favorável à implantação desses sistemas, assim como também defende a utilização de veículos leves sobre pneus (VLP), bondes modernos, etc.
Isoladamente, segundo ele, esses meios de transporte não têm capacidade de atender à intensa demanda de uma cidade como São Paulo, principalmente em determinados corredores, que exigem sistemas de alta capacidade como o metrô. Para Baião, a capital necessita, cada vez mais, de linhas de metrô, de ônibus, com corredores exclusivos ou não, de vans e de todos os sistemas alternativos de média capacidade.
"Nas grandes metrópoles, como a nossa, se considerarmos somente a demanda, os sistemas de alta capacidade, como os metrôs e trens metropolitanos, são estruturadores e devem ser alimentados pelos demais sistemas. Nas cidades de médio porte, são as alternativas de média capacidade que podem ser os estruturadores, com o suprimento de passageiros feito pelos transportes de baixa capacidade", explica.
VLT e o monotrilho, segundo ele, têm custos de implantação superiores aos de corredores de ônibus e inferiores aos de metrô pesado. "Os custos de um sistema VLT dependem de muitos fatores, entre os quais o grau de segregação e a demanda ofertada, e situam-se entre US$ 20 milhões e US$ 30 milhões/km. Já os custos do monotrilho são maiores e variam de US$ 30 milhões a US$ 80 milhões/km".
"Mas, a solução não deve ser escolhida apenas em função do custo de implantação, pois, se assim fosse, nós somente utilizaríamos ônibus, o que não resolveria", alerta Baião.
Segundo ele, oito das 39 regiões e aglomerados metropolitanos brasileiros figuram entre as 100 maiores do planeta, em termos de população, conforme dados divulgados pela Organização das Nações Unidas (ONU), há três anos: São Paulo (6a), Rio de Janeiro (19a), Belo Horizonte (56a), Porto Alegre (79a), Recife (82a), Fortaleza (85a), Salvador (94a) e Curitiba (100a). "Todas elas requerem soluções combinadas entre os diversos modos para resolver os problemas de transporte público e de trânsito", afirma o presidente da Aeamesp.
Em decorrência do processo de urbanização que em nosso país ja’ superou 82%, as cidades foram crescendo de forma desordenada, sem planejamento, sem políticas públicas integradas e foram se espraiando para as periferias, com a população ocupando vales, morros e regiões de mananciais inclusive.
Nesse sentido, lembra Baião, o transporte passou ser uma questão tão sensível para a qualidade de vida das populações locais, assim como o é a habitação e o saneamento. Por isso, em todas essas cidades, há demandas para metrô, trem metropolitano, ônibus, van, VLT, VLP, monotrilho, bonde, etc. Hoje, até teleféricos, como alternativa de transporte público, estão sendo implantados (o Rio de Janeiro acaba de inaugurar o Teleférico do Alemão).
Para ele, "os desafios enfrentados pelo Brasil são significativamente maiores, uma vez que foram desativadas no século passado, por conta da opção da administração pública pelas rodovias, todas as redes de transporte público sobre trilhos". (ver, Comparação – VLT X Monotrilho)

O futuro das cidades
O arquiteto e urbanista Luiz Frederico Rangel (Fred), coordenador nacional dos grupos de trabalho da Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura (Asbea), afirma que o futuro das cidades passa pela adoção de diversos tipos de transporte. Entre eles, estão o VLT e o monotrilho.
"O transporte individual, que para muitos ainda resguarda glamour, status e ascensão socioeconômica, está fadado a sucumbir face à diminuição do espaço disponível para sua movimentação nas cidades. As malhas viárias do tecido urbano, absolutamente consolidado, simplesmente não comportam a quantidade diária de veículos que entra em circulação", observa.
Nas contas do arquiteto, são emplacados mais de 800 carros por dia em São Paulo. Mesmo que 20% deles não fiquem na área urbana ou apenas venham para substituir parte da frota, ainda assim 640 carros são despejados diariamente nas ruas da cidade. Como cada carro, segundo Rangel, ocupa em média 10 m² de área (parado), significa dizer que seriam necessários 6.400 m² de leito carroçável a mais por dia, na capital, para abrigar esses novos veículos. E o arquiteto vai além: "Admitindo-se que as ruas tenham 12 m da largura total e faixa carroçável de 9 m, seriam necessários aproximadamente 17,7 km de vias a mais, por mês, para atender somente a essa demanda. Isso sem se considerar que esses veículos precisam, obviamente, de espaço para circular".
A cidade de São Paulo, segundo Rangel, está prestes a enfrentar um colapso total. "A infraestrutura existente não suporta os aumentos constantes das demandas. A cidade está morrendo aos poucos, em função da imobilidade urbana. Essa é realmente a principal questão da tão falada sustentabilidade", constata.
Segundo ele, a implantação do metrô está atrasada em pelo menos 50 anos. Em 1942, a cidade tinha uma malha de 240 km de bondes. "O sistema metroferroviário, apesar de ser reconhecidamente uma das soluções, custa caro, demora muito para ser implantado e, por isso, não consegue acompanhar a velocidade da demanda. Mas, nem por isso deve ser abandonado. Ao contrário, tem de ser incentivado para tentar superar o atraso. Enquanto isso, alternativas de transporte, como o monotrilho, mesmo com capacidade inferior à do metrô subterrâneo, também têm de ser desenvolvidas", analisa.
Em relação à possível interferência visual e física que o monotrilho poderia causar para o espa&ccedil

;o urbano, o arquiteto destaca que, com um bom e correto projeto, o sistema não passará de uma linha na paisagem.
Fred acredita que as pessoas não vão conseguir, como num passe mágica, morar perto do trabalho, em curto prazo. Hoje, essa questão, tão importante na avaliação da qualidade de vida, é privilégio de poucos. De acordo com ele, "a população não vai aguentar por muito tempo mais despender de quatro horas por dia no percurso entre suas casas e o trabalho, e vice-versa. Essa situação representa um gigantesco custo social, econômico e de saúde, e é isso que está levando a cidade à UTI. O poder público, com sua letargia e incompetência, e muitas das associações da sociedade civil, não percebem ou não querem perceber isso e continuam agindo e opinando de forma egoísta".
"A Asbea tem estudado e colaborado não somente com esta, mas todas as questões relacionadas ao urbanismo e à vida das cidades em todo o Brasil. A entidade luta pela qualidade do ambiente construído em todos os níveis, da pequena habitação à grande metrópole. Assim foi, em São Paulo, com o nosso projeto pela limpeza da paisagem urbana quando iniciamos a campanha da despoluição visual que, posteriormente, foi encampado pela prefeitura municipal com o nome de Cidade Limpa, e em todas as nossas manifestações sobre o Plano Diretor, os Planos Regionais, a lei do Zoneamento, as Operações Urbanas, etc.", explica. (ver, VLTs no mundo e Comparativo entre sistemas de transporte)

A questão não é ser contra ou a favor, mas resolver o problema
A escolha do tipo mais apropriado de transporte urbano de passageiros passa por critérios eminentemente técnicos. É preciso levar em conta a viabilidade e a adequação das diferentes sistemas que se apresentam. Cada sistema tem características a serem exploradas conforme o volume de demanda e as peculiaridades de cada região em que seja adotado.
Peter Ludwig Alouche, engenheiro e consultor de transportes, avalia que a escolha de um meio de transporte de passageiros para uma cidade deve respeitar o tipo de usuário (trabalhador, estudante e turista, inclusive idosos e portadores de deficiência), a duração da viagem (curta ou longa), o perfil da demanda (mesmo nas horas de pico) e a necessidade de se garantir a qualidade de serviço (conforto, lotação, condições ambientais).
Hoje, fala-se com maior insistência na adoção de sistemas como o veículo leve sobre trilho (VLT) e o monotrilho. Não são, nem de longe, novidades absolutas em termos de alternativas para o transporte de pessoas. Já foram amplamente utilizadas em diversos países, inclusive no Brasil. Em especial, o VLT que, guardadas as devidas proporções, pode ser comparado aos bondes de antigamente. Mas, é preciso destacar que, com a evolução tecnológica, esses meios de transporte de passageiros vêm apresentando, cada vez mais, inovações que os qualificam como opções válidas e que podem contribuir com a mobilidade nas grandes metrópoles.
De acordo com Alouche, o VLT é um sistema de transporte ferroviário que, em geral, circula ao nível da rua, podendo ou não ser segregado, parcial ou totalmente, em relação ao fluxo dos demais veículos. Uma de suas principais características é a qualidade de se adaptar ao meio e à paisagem urbana.
"O VLT é amplamente utilizado em todo o mundo, com mais de 400 redes em operação, atualmente. Tem sido adotado também como sistema que promove a requalificação urbana, adaptando-se tanto a cidades de médio como de grande porte", afirma.
O chamado monotrilho também é adaptável ao cenário urbano, segundo Peter Alouche. Em geral, tem capacidade para atender a uma demanda média de passageiros e a sua instalação é relativamente rápida, pois, a via é construída em estruturas de aço ou concreto pré-moldado. Ocupa pouco espaço e pode vencer rampas de até 8% e pequenos raios de curvatura. Os pilares de sustentação têm de 12 a 15 m de altura e são posicionados na faixa central de avenidas.
Trata-se de um veículo de tração elétrica, com rodas de borracha, que pode funcionar apoiado na estrutura (Straddle Type) ou suspenso (Suspended Type).

A rede acanhada do metrô paulistano
O engenheiro Vernon Kohl, diretor do Departamento de Engenharia de Mobilidade e Logística, do Instituto de Engenharia (IE), acredita que o monotrilho pode ser uma solução para muitas linhas urbanas, com a grande vantagem, em relação ao ônibus e até ao VLT (não segregado), de não circular pelo meio da rua disputando espaço com os demais veículos e tendo de parar nos cruzamentos.
Ele lembra, entretanto, que o sistema provoca interferência na paisagem urbana, em decorrência da necessidade das suas estruturas físicas: "Essa é uma espécie de interferência que, como mobiliário urbano, não é uma coisa muito bonita de se ver, embora isso possa ser perfeitamente resolvido, ou amenizado, com a melhor adequação do projeto arquitetônico".
Ele ressalva que o monotrilho, se não tiver um projeto criterioso, corre o risco de, guardadas as devidas proporções, tornar-se um "minhocãozinho" – referência ao Elevado Presidente Costa e Silva, o Minhocão, construído em São Paulo no início da década de 1970, com 3,4 km de extensão, ligando o centro da cidade à zona oeste. Esse elevado, a despeito da sua possível contribuição para a melhoria do trânsito local, provocou impacto negativo na paisagem urbana daquela região da cidade, causando a extensa degradação dos prédios, ruas e praças locais.
De acordo com Kohl, a cidade de São Paulo, pelas suas dimensões e importância, tem uma rede de metrô ainda muito acanhada, se comparada com a de outras cidades do mesmo porte. A Cidade do México, por exemplo, que começou a construir o seu metrô na mesma época, tem uma rede três vezes maior que a de São Paulo. Essa circunstância, segundo ele, contribui para aumentar a demanda por outros tipos de transporte.
O diretor do IE afirma, por outro lado, que uma grande parcela da população paulistana que usa o metrô também se vale de outros modos de transporte (ônibus, trens, lotações), para chegar às estações ou partir delas até os seus destinos finais. Nesse sentido, o VLT e o monotrilho podem funcionar como sistemas complementares.
Entretanto, ele lembra que, ao facilitar o acesso às linhas metroviárias, esses sistemas poderão expor ainda mais a condição deficitária do metrô para atender à demanda de passageiros. "Algumas linhas, como a Norte-Sul, já estão sobrecarregadas. Por isso, é importante que os modos de transporte urbano sejam planejados, construídos e operados de m

aneira coordenada", esclarece.

Construção polêmica
A cidade de São Paulo anunciou a construção do seu primeiro sistema de monotrilho e até já definiu, por concorrência pública, que será o Consórcio Expresso Monotrilho Leste, formado pelas construtoras Queiroz Galvão e OAS, além da Bombardier Transportation Brasil e sua empresa matriz, a responsável pelas obras. O valor do contrato é de R$ 2,46 bilhões e, desse total, R$ 1,4 bilhão corresponde à parte da Bombardier.
A linha vai interligar a Vila Prudente à Cidade Tiradentes, funcionando como extensão da Linha 2-Verde do Metrô, perfazendo 24 km de extensão e, segundo as autoridades, cumprindo as funções de uma espécie de "metrô leve".
Com essa iniciativa, os órgãos de transporte envolvidos querem facilitar o acesso da população do extremo leste à região central da capital, reduzindo o tempo de viagem de 2 horas para 50 minutos e atendendo cerca de 500 mil usuários/dia, ou seja, de 40 mil a 48 mil passageiros/hora e por direção.
Alguns especialistas questionam a escolha do monotrilho para fazer essa interligação, porque acreditam que o sistema, que é tido como de média capacidade, não suportará a intensa demanda de passageiros, natural de um bairro populoso como a Cidade Tiradentes. Em todo o mundo, alegam os técnicos, o monotrilho usa normalmente quatro carros e pode transportar entre 25 mil e 30 mil passageiros por hora/sentido.
Além disso, os que questionam a escolha do monotrilho argumentam que o fluxo previsto de passageiros do Expresso Tiradentes será unidirecional. Isto é, de manhã, um grande contingente de pessoas se encaminha para o centro e, à tarde, faz o movimento no sentido contrário. E esse não é um perfil de demanda que, normalmente, é atendido pelo monotrilho.
Em contraposição às críticas em relação à capacidade reduzida de atendimento de passageiros, a Bombardier – empresa canadense que está encarregada de projetar e construir os veículos para o sistema – destaca que desenvolveu uma composição que usa sete carros e que pode ser considerada de alta capacidade.
De acordo com Luís Ramos, diretor de Comunicação Institucional da Bombardier Transportation, os veículos para o Expresso Tiradentes estão sendo produzidos em sua indústria, em Hortolândia (SP).
Segundo ele, o tipo de monotrilho, "de alta capacidade", que está sendo desenvolvido para São Paulo, tem características para atender a uma demanda muito próxima de um metrô pesado.
"Esse monotrilho poderá suportar uma demanda de 40 mil a 48 mil passageiros/hora por sentido e tem um custo de instalação muito menor do que o de um metrô convencional. Essa diferença de custo pode chegar a até 50%", diz Ramos.
Além disso, acrescenta, "o monotrilho também pode ser instalado na metade do tempo exigido para a construção de um sistema de metrô tradicional e apresenta um nível muito baixo de ocupação do solo urbano". Ramos diz que essa ocupação é comparável à necessidade de um metrô subterrâneo, que precisa de áreas para as estações e para as instalações de equipamentos de refrigeração e ventilação.
Ele enfatiza que, quando a necessidade de transporte não supera os 50 mil passageiros/hora por sentido, a utilização do sistema de monotrilho é perfeitamente possível.
Entretanto, não existe hoje um monotrilho de "alta capacidade" operando numa cidade de escala similar a São Paulo, de modo que o projeto da capital paulista será um piloto, de elevado custo, que terá de provar sua viabilidade na prática.
Já o VLT é mais apropriado para demandas de até 20 mil passageiros. Esse sistema, entretanto, já apresenta uma ocupação do solo urbano muito mais acentuada. Exige uma faixa de cerca de 9 m de largura para sua construção, que é o mesmo espaço necessário para a instalação do bus rapid transit (BRT). O VLT, entretanto, tem custo que equivale a ¼ do valor de implantação do metrô convencional.
"Uma cidade como São Paulo tem de necessariamente que se valer de todos esses diversos modos de transporte urbano, de acordo com as necessidades e características que cada bairro apresenta. Todos esses sistemas devem funcionar de maneira complementar", afirma o diretor da Bombardier.
Ramos ressalta que, com o aumento da capacidade do monotrilho, a procura por esse sistema tem sido intensificada: "Mais cidades, no mundo todo, a exemplo de São Paulo, estão vendo no monotrilho uma alternativa plausível de transporte público urbano".


Monotrilho paulistano

O sistema de monotrilhos paulistano visa a eliminar os obstáculos impostos pelo sistema das linhas férreas. Ele não requer muros para segregar suas vias e seu tempo de interrupção do tráfego urbano, durante a passagem de um veículo, é menor em relação a um trem: entre 9 e 10 segundos.
Veja como se compõe esse sistema:
Linha 2 – Verde
A continuação da Linha 2 – Verde do Metrô fará parte do corredor exclusivo de ônibus Expresso Tiradentes e terá 24,5 km de extensão e 17 novas estações, ligando a Vila Prudente à Cidade Tiradentes. Para isso, estão sendo investidos R$ 2,46 bilhões, sendo R$ 1,46 bilhão do Governo do Estado e R$ 1 bilhão da prefeitura de São Paulo.
Até 2014, a ligação até Cidade Tiradentes estará pronta. A previsão é que o sistema atenda 500 mil usuários por dia, com tempo de viagem de 50 minutos para vencer o trajeto que hoje consome duas horas.
Linha 17 – Ouro
A Linha 17 – Ouro terá 21,5 km de extensão e 19 estações e promoverá a integração entre vários sistemas de transporte, tais como metrô, trem e corredores de ônibus. Ligará a estação Jabaquara (Linha 1 – Azul); o terminal intermunicipal da EMTU, o terminal rodoviário do Jabaquara, o Aeroporto de Congonhas, a estação Água Espraiada (Linha 5 – Lilás), a estação Morumbi (Linha 9 – Esmeralda), e a estação São Paulo-Morumbi (Linha 4 – Amarela). Também cruzará importantes avenidas da região Sul, como Washington Luís, Berrini, Chucri Zaidan, Roberto Marinho, Marginal Pinheiros, Giovanni Gronchi, João Jorge Saad e Francisco Morato.
Em junho último, foi assinado o projeto de lei autorizando o governo a obter financiamentos nacionais e internacionais para as obras de construção. A lei prevê um empréstimo de R$ 1,082 bilhão junto à Caixa Econômica Federal para a construção da nova linha, que está orçada em R$ 3,75 bilhões e contará ainda com recursos da prefeitura da capital (R$ 334,5 milhões) e do Governo do Estado (

R$ 1,5 bilhão).
O início das obras está previsto para o primeiro trimestre de 2011 e a entrega prevista para meados de 2013. O edital para as obras foi publicado em 30 de setembro de 2010.
Fonte: Site do Governo do Estado de São Paulo

Brasília luta contra embargos para avançar nas obras do seu VLT

A continuidade das obras do veículo leve sobre trilhos (VLT) de Brasília, da Companhia do Metropolitano do DF (Metrô-DF), vem sofrendo uma série de dificuldades, de embargos extrajudiciais, como o de Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), a questionamentos da regularidade do processo licitatório, feitos pelo Ministério Público do DF e Federal.
Considerado equipamento urbano de infraestrutura fundamental para a mobilidade urbana e também para a realização da Copa 2014, o VLT da capital federal está dividido em dois canteiros de obras. Um deles fica no Setor Policial Sul, próximo ao Parque das Aves, onde será o Centro de Manutenção. O segundo está na via ESPM, ao final da W3, onde será construído um novo viaduto.
Características do VLT de Brasília
Velocidade máxima: 70 km/h.
Velocidade comercial (média): 30 km/h.
Veículo com 2,65 m de largura.
Composição de 44 m de comprimento (extensível para 54 m).
Capacidade de 550 passageiros/veículo – Estimativa de 12 mil passageiros / hora / sentido no pico, por dia.
Percurso
Linha 1
Trecho 1: Aeroporto – Terminal Asa Sul – 6,5 km
Trecho 2: Terminal Asa Sul – 502 Norte (prioritário) – 8,7 km
Trecho 3: 502 Norte – Terminal da Asa Norte – 7,4 km
Linha 2
Eixo Monumental

Fonte: Estadão