Engenheiros enfrentam de tudo

Para construir estradas por todo o País, os técnicos superaram desde dificuldades técnicas complexas até onças, índios, malária, selva, mangue e neblina

O comendador Mariano Procópio F. Lage obteve em 1854 a concessão para construir uma estrada entre Petrópolis (RJ) e Juiz de Fora (MG), inaugurada em 1861 com uma grande festa, que contou com a presença da família real e de membros da corte. Para cobrir os custos, o comendador foi autorizado a cobrar pedágio pela passagem por ali de cada burro carregado. Nascia assim a União e Indústria, a primeira estrada brasileira oficialmente assim considerada. Com 144 km de extensão e revestimento de macadame, ela permitia tráfego de até 20 km/h.

*Rodovia Manaus-Porto Velho, construída nos anos 70

Nos anos 20 já tinham surgido outras estradas pioneiras, como a Rio-São Paulo, com 508 km, que possibilitava a viagem entre duas capitais em dois ou três dias. Já na década de 30, começou a ser construída Via Anchieta, ligando São Paulo à Baixada Santista, cuja inauguração ocorreu apenas em 1947. Com seus 13 km cortando a mata e vencendo um desnível de quase 800 m, a Anchieta rapidamente se transformou em marco para a engenharia rodoviária.
Outras ligações surgiram, mas a falta de uma política mais objetiva para o setor fez com que o Brasil chegasse à década de 40 com apenas 423 km de rodovias pavimentadas, considerando trechos federais e estaduais. Em 1945, Maurício Joppert da Silva, ministro da Viação e Obra Públicas, criou a chamada Lei Joppert, conferindo ao DNER (fundado precariamente em 1937) autonomia técnica e financeira e instituindo o Fundo Rodoviário Nacional. Com isso, em 1950 a extensão das rodovias pavimentadas já era o dobro da existente em 1945. Começava assim uma fase áurea para o rodoviarismo nacional, que chegou ao seu ápice nos anos 70 com projetos como a Transamazônica, a Perimetral Norte e a rodovia dos Imigrantes. Os anos 80 não foram tão produtivos para o setor, que viu a década de 90 chegar trazendo as privatizações e concessões, em um modelo que lembra o do antigo Comendador Mariano Lage. Pelos números de 2001, a rede rodoviária pavimentada atual do Brasil é de 91.900 km de jurisdição estadual, 56 mil km de estradas federais e 17 mil km municipais.

Belém-Brasília

Nos anos 50 o Brasil ainda carecia de estradas em direção ao interior. Mas esse panorama começou a mudar quando Juscelino Kubitschek assumiu a Presidência e lançou o Plano de Metas, que priorizava energia e transportes, previa a construção de 10 mil km de rodovia, sob o comando da Rodobrás, empresa criada especificamente para isso. Como resultado desse programa, que no final atingiu a marca de 18 mil km, surgiram ligações com Fortaleza-Brasília, Brasília-Cuiabá e Brasília–Acre. Uma das rodovias mais marcantes do período é a Belém-Brasília, com 2.200 km de extensão.
Mais tarde, a Belém-Brasília foi batizada com o nome do pioneiro Bernardo Sayão, que dirigia a Rodobrás. Sayão mudou-se para o Rio de Janeiro para Goiás em 1941 com o objetivo de fundar uma colônia agrícola, que fazia parte do projeto Marcha para o Oeste, lançado por Getúlio Vargas. Chegou a ser vice-governador de Goiás, mas deixou o cargo para trabalhar, em 1956, na construção da nova capital e dois anos depois foi incumbido do projeto da rodovia Belém-Brasília. Construir a rodovia era uma empreitada difícil e envolveu 11 construtoras e 1.200 homens. Uma frente de trabalho saiu da região de Anápolis (GO) e a outra de Belém, mas na data prevista para o encontro das duas nada aconteceu. Os poucos recursos e do desconhecimento da região de selva amazônica geraram um desvio de quilômetros entre as duas frentes, que só se encontraram depois de um levantamento aéreo envolvendo helicópteros e rádios de comunicação. Apesar dos percalços, a rodovia foi concluída antes da inauguração de Brasília. Bernardo Sayão não chegou a presenciar o fim do projeto, pois foi vitimado na obra pela queda de uma árvore e acabou sendo a primeira pessoa enterrada no cemitério de Brasília.
A estrada pioneira de Sayão foi substituída em meados da década de 70 pela atual Belém-Brasília, que conservou apenas cerca de 30% do traçado original, adequado às novas condições da pista, ou seja, plataforma de 12 m de largura, com 7 m de pistas de 5 m de acostamentos, rampa máxima de 6% e com pavimentação. Em alguns pontos a distância entre a estrada original e nova chegou a 30 km. A obra movimentou mais de 1.500 máquinas e foi dividida em 26 lotes, construídos por empresas como Mendes Junior, Tratex, CBPO, Queiroz Galvão, C.R. Almeida, CCBE e Cia, Metropolitana, entre outras.

Transamazônica

Maciste Granha de Mello Filho, hoje inventariante do DNIT (criado com a extinção do DNER) no Rio de Janeiro, conta que a duplicação da Rio-Petrópolis até que a cidade de Juiz de Fora, da década de 40, e a Dutra, nos anos 50, foram dois marcos na história das rodovias, pois representaram o fim do processo manual, o início da mecanização das obras e da aquisição de conhecimentos das consultorias internacionais. Seguiu-se então o período de interligação das capitais mais importantes e das regiões Sul e Sudeste. Mas já nos anos 70 a grande preocupação era a segurança nacional e o foco das atenções do governo passou a ser a região Norte do País. Nessa época surgiram projetos importantes como a Transamazônica e a Perimetral Norte, que tinham como objetivo aumentar a ocupação da região Amazônica.
A primeira a ser construída, no início da década de 70, foi a Transamazônica, com cerca de 2.600 km de extensão e situada abaixo do rio Amazonas, ligando João Pessoa, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas. Mello Filho, na época engenheiro recém-formado, conta que foi uma fase de aprendizado cultural, sociológico e até de sobrevivência na selva. Os trabalhadores tiveram que aprender desde as coisas mais simples, como cortar árvores tão grandes, até enfrentar animais selvagens e doenças como a leishmaniose, a hanseníase e, principalmente, a malária.
Os trabalhadores ficavam completamente isolados e sem comunicação por meses. Alguma informação era obtida apenas nas visitas ocasionais a algumas cidades próximas. O transporte geralmente era feito por pequenos aviões, que usavam pistas precárias.
Em condições tão adversas, os caboclos da região tornaram-se fundamentais para a obra: os mateiros orie
ntavam os operários na mata, enquanto os gateiros os protegiam contra os animais. Já o pessoal da Funai dava apoio ao relacionamento com as tribos indígenas. Os caboclos ensinaram também como utilizar a madeira da região, empregada em inúmeras pontes.
A Transamazônica foi implantada por várias empresas, como Queiroz Galvão, Camargo Corrêa, Mendes Junior, C.R. Almeida, Paranapanema e S.A Paulista. As construtoras se depararam com outras dificuldades provocadas pelo desconhecimento da região, como serras de até 200 m de altura, que não eram esperadas.

Perimetral Norte

Depois da Transamazônica, surgiram outros projetos na região, isso já em meados da década de 70: Perimetral Norte, Manaus-Porto Velho e Cuiabá-Porto Velho. Mello Filho também trabalhou na Perimetral Norte, situada acima do rio Amazonas. A Transamazônica atravessava pequenas cidades que foram interligadas, mas a Perimetral Norte era ainda mais isolada. A princípio, imaginava-se que a rodovia teria cerca de 2 mil km, saindo de Macapá e chegando até Cruzeiro do Sul, no Acre, mas a parte final não foi executada por questões geológicas que dificultavam ainda mais o trabalho e a rodovia ficou com cerca de 1.560 km.
A construção da Transamazônica já tinha ensinado um pouco sobre as dificuldades do trabalho na selva, mas as barreiras naturais existentes na Perimetral Norte foram igualmente fortes. A execução da obra ficou a cargo de várias construtoras, como EIT, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Mendes Junior. A logística foi parte fundamental do projeto, já que deslocar equipamento e materiais de balsa pelo rio Amazonas era muito complexo. A rodovia foi executada como o chamado revestimento primário, a exemplo da Transamazônica.

Manaus-Porto Velho

Outra obra marcante daqueles anos é a rodovia Manaus-Porto Velho, as últimas capitais do País a serem ligadas por terra. Com 874 km de extensão, a rodovia foi construída pela Andrade Gutierrez, que sofreu com as constantes chuvas, a falta de pedra e o perigo da malária. Durante a época das cheias, boa parte da rodovia ficava alagada, o que, aliás, também ocorria com a única pedreira encontrada pela construtora, situada a 420 km das obras. Assim, quando o tempo estava bom era preciso recuperar o atraso, tanto nas frentes de trabalho quanto na extração de material da pedreira. Uma das soluções encontradas para minimizar o impacto das águas foi escavar as laterais das faixas de domínio e jogar terra na pista, elevando assim sua altura e protegendo-a um pouco dos efeitos nocivos das cheias. Outra ideia foi colocar uma lona em cima da estrada, com quilômetros de extensão, que era desenrolada por um trator.

Cuiabá-Porto Velho

A rodovia Cuiabá-Porto Velho, executada no início dos anos 80. A primeira ligação foi desenvolvida aproveitando as picadas abertas pelo desmatamento realizado nos anos 20 pelo marechal Cândido Rondon, para a implantação de uma linha telegráfica. Mas a rodovia aberta nos anos 80, com 1.469 km de extensão, contou com um projeto do DNER, com rampa máxima de 5% a 7% e raio mínimo de 132 km. As obras foram divididas por várias empreiteiras, como a Construtora Centro Oeste (CCO), C.R. Almeida, Mendes Junior, Tratex, EIT, além do 5º e do 9º Batalhão de Engenharia e Construção, que deram apoio ao empreendimento. A pavimentação foi feita com sub-base de solo estabilizado, bases de brita graduada e de solo-brita e revestimento com tratamento artificial.
Novamente, a logística foi complexa, por conta do excesso de chuvas e da inexistência de infraestrutura na região. No caso da C.R. Almeida, por exemplo, o local escolhido para a instalação do canteiro ficava a 120 km da cidade mais próxima, mas não havia uma forma de chegar até lá. Isso levou a construtora a abrir uma estrada de acesso com cerca de 30 km. Os trabalhadores ficaram acampados em barracas e os caminhões eram rebocados por tratores de esteira de grande porte.

Aprendendo com erros

Muito antes das atuais concessões rodoviárias, o estado de São Paulo já possuía as melhores estradas do País. Wlastermiler de Senço, professor da Politécnica e antigo engenheiro do DER-SP, conta que o alto nível técnico obtido em rodovias como Castello Branco e Bandeirantes, por exemplo, não veio por acaso.
Durante o governo Jânio Quadros, a ordem era pavimentar as estradas de terra, que tinham plataforma em torno de 9 m. Pavimentado 7 m, sobrava 1 m de acostamento para cada lado. Com isso, eram muito comuns os acidentes, principalmente à noite, com pouca visibilidade, porque se um veículo parasse no acostamento, boa parte dele ficava dentro da pista. O plano da época era pavimentar 1.500 km e não era possível alterar a plataforma porque além de encarecer a obra, demandaria mais tempo.
No governo Carvalho Pinto, veio a ordem para alargar as estradas. Inicialmente, os técnicos pensaram em deixa-la com 12,60 m, mas depois de alguns estudos concluíram que o ideal era 14 m. Mas como era difícil alargar as pontes e viadutos, eles acabaram permanecendo com sua largura original nesses pontos, geralmente em torno de 7 a 8 m, e as estradas ficaram com gargalos.
Foi cometendo erros, muitas vezes gerados por motivos políticos, que São Paulo desenvolveu uma tecnologia construtiva de estradas de Primeiro Mundo. Para isso, aprendeu a explorar o material disponível em sua formação geológica. Senço conta que no início dos anos 50 os técnicos brasileiros acreditavam que utilizar terra e cimento era uma loucura. Mas um grupo foi para os Estados Unidos conhecer melhor a técnica do solo-cimento, que por lá era bastante aplicada. A técnica do solo-cimento acabou sendo muito empregada em São Paulo, resolvendo a questão da ausência de pedra em algumas regiões. Um dos muitos exemplos de aplicação dessa base em pavimentação é a rodovia Castello Branco.

Castello Branco

A rodovia Castello Branco, considerada um marco para a engenharia rodoviária do País, foi a primeira a adotar conceitos modernos de autoestrada, como canteiros largos contra ofuscamento, raio com mais de 1.000 m, trechos retos limitados e rampa longitudinal nunca superior a 5%. Os primeiros estudos foram desenvolvidos em 1953. O projeto data de 1961 e a construção começou em 1963, no governo Adhemar de Barros, após a criação da Comissão para Obras Especiais. Inicialmente, seu nome era Auto-estrada do Oeste, e a ideia era criar uma nova ligação com o Mato Grosso e o Paraná. Somente em 1967 a rodovia recebeu sua dominação atual. Um trecho de 1 km foi integralmente construído na região de Sorocaba apenas para demonstrar como seria a futura rodovia. O modelo fez tanto sucesso, que o excesso de visitantes-transportados de helicópteros e com direito a almoço aumentou os custos para as construtoras. Ent&at
ilde;o, elas começaram a reclamar. Foi o primeiro e último caso de modelo 1×1 construído para uma rodovia.

Nessa obra, até pequenos detalhes receberam atenção especial, como acostamento, construído com um quartzito branco trazido da região de Itapeva (SP), que dava um belo contraste com o asfalto escuro das pistas, aumentando a segurança. Essa solução acabou não sendo adotada em toda a estrada porque depois se verificou que o quartzito se soltava e batia no para-brisa dos carros, provocando danos. A obra foi executada por diversas construtoras, como Camargo Corrêa, CBPO e a CCBE.

Imigrantes

Do ponto de vista técnico, nenhuma rodovia brasileira é a mais interessante que a Imigrantes, cuja pista ascendente foi finalizada em meados dos anos 70, ligando a capital de São Paulo à região da Baixada Santista. A rodovia atravessou uma região com uma mistura de características peculiares e dificilmente encontradas em uma só obra: na serra, enfrentou chuvas, neblina e, principalmente, terrenos com rastejo e tálus; enquanto na Baixada o maior problema foi o terreno com baixíssima capacidade de suporte.
O professor J.C. de Figueiredo Ferraz, em um seminário realizado pela Dersa em 1976, explicou que as severas condições geológicas e geotécnicas, com maciço instável e movimentos de rastejo bem caracterizados, envolvendo solos coluvionais e tálus, exigiram uma abordagem técnica muito diferente da adotada na construção a Anchieta. Se prevalecessem os critérios e metodologias correntes na época para projetos rodoviários seriam necessários uma sucessão de cortes e aterros, executados em terrenos onde já reinava um regime de estabilidade limite, que facilmente se transformava em instável. Para Ferraz, a Imigrantes era uma sucessão de túneis e viadutos intercalados por terraplanagem. Para garantir a estabilidade das estruturas apesar do rastejo e do tálus, foram projetados anéis externos envolvendo os tubulões, cravados nas fundações dos viadutos, capazes de protegê-los do movimento do terreno por muitos anos.

*Rodovia dos Imigrantes: engenheiros enfrentaram a serra, chuvas, neblina e, principalmente, terrenos instáveis

Mosze Gitelman, da Figueiredo Ferraz, recorda-se bem das dificuldades enfrentadas. O local era de difícil acesso e as sombras precisaram ser transportadas por helicópteros de um grupo de resgate da FAB, pois os comerciais não suportavam o peso dos equipamentos e não havia outra forma de desloca-los. A vegetação densa e a neblina fizeram com que vários técnicos se perdessem na região, antes da estrada de serviço ser aberta.
No mesmo seminário da Dersa, Eduardo Celestino Rodrigues, que era presidente da Cetenco, resumiu as novidades introduzidas na engenharia da época com a construção da Imigrantes. Quando a via Anchieta foi construída, por exemplo, não existia aerofotogrametria, introduzida por Philúvio Rodrigues no projeto São Paulo-Curitiba. Na Imigrantes, o serviço já foi utilizada, mas pelas características da mata e do relevo foi necessário uma tecnologia especial para criar a infraestrutura cartográfica. Ainda segundo ele, as técnicas existentes para a construção de túneis, aplicadas na antiga Mairinque-Santos, foram aprimoradas na Anchieta, mas a Imigrantes, com seu 3,825 km de túneis, permitiu a introdução de novas tecnologias. O sistema Bernold, suíço, foi aplicado pela primeira vez no Brasil. Na obra foi criado também o sistem Cetenco-Arnaud, uma versão simplificada do método de couraça (shield), que pode ser aplicado em solo, rocha alterada, ou rocha, mas que também pode ser considerado um aperfeiçoamento do Bernold.
Rodrigues destacou também o uso de células de emboque de túnel, das fôrmas telescópicas e das cambotas metálicas para aplicação de concreto projetado. “A construção de túneis causava certa rejeição na época, por serem de difícil execução e alto custo. Mas a Imigrantes mudou totalmente o conceito dos engenheiros sobre túneis”, lembra Gitelman, da Figueireido Ferraz.
Foram desenvolvidas também tecnologias para projeto, execução e liberação das fundações dos viadutos, executadas com cerca de 1.200 tubulões a 20 m de profundidade média. “Um grande avanço estamos tendo na década dos anos 70 na execução de obras de arte, antes a parte frágil na construção de rodovias, cuja abertura ao tráfego ficava sujeita ao término de viadutos e pontes sempre atrasadas”, disse Rodrigues na época. As obras de artes na Imigrantes destacaram-se não só pelas grandes alturas mas também pelos grandes vãos. Na serra foram construídos 20 viadutos, totalizando 8,135 km, com torres de até 100 m de altura, que somados às pontes atingem 13,386 km de estruturas.
A altura elevada das estruturas solicitou o uso de equipamentos especiais, como fôrmas deslizantes e retráteis e tecnologias de cimbramento dos balanços, fabricação e lançamento de vigas pré-moldadas protendidas e ainda o uso intenso de cura eletrotérmica. Esse processo já tinha sido empregado no ramal ferroviário de Águas Claras, mas foi consolidado na Imigrantes. A rodovia introduziu também o uso de estacas-raiz na consolidação de taludes.
A solução encontrada pela Themag para resolver o problema de solo na Baixada Santista também representou um grande avanço. O professor Milton Vargas teve a ideia de criar um colchão de areia, para em seguida receber um aterro. “Evitamos os recalques que demorariam anos para se estabilizar, como ocorreu na antiga estrada de Santos. Quando chegávamos a Baixada, a estrada era cheia de ondulações”, lembra Vargas. A ideia surgiu inicialmente a construção da Cosipa, em Cubatão (SP) , onde o terreno era tão mole que dificultava a colocação do bate-estacas para cravamento das fundações. A solução encontrada foi dragar a área e encher com areia, o que acabou inspirando a criação da técnica, empregada primeiro na construção da Piaçaguera-Guarujá e depois na Imigrantes. Vargas amadureceu a ideia observando obras na Baixada Santista, que somente quando estavam situadas sobre um colchão natural de areia apresentavam um terreno firme. Caso contrário, sempre era difícil entrar com os equipamentos de construção.
Tanto esforço compensou: “Nos seus 27 anos de existência, a Imigrantes nunca teve um acidente de queda de barreira que interrompesse o tráfego na rodovia, graças à filosofia adotada no pr
ojeto”, orgulha-se Gitelman.

Bandeirantes

Se Imigrante pode ser considerada uma obra de arte do ponto de vista técnico, a rodovia dos Bandeirantes, construída no final dos anos 70, representou um avanço da engenharia de produção, pois exigiu planejamento e controle de prazo rigorosos. Segundo Walter Tufic Curi, ex-diretor de obras da Dersa e atualmente trabalhando na Andrade Gutierrez, quando o detalhamento do projeto da rodovia estava praticamente concluído, o então governador de São Paulo, Paulo Egídio, solicitou mudanças profundas. O projeto original praticamente foi jogado fora porque na época se discutia ainda a localização do novo aeroporto internacional de São Paulo. Uma das possibilidades era aproveitar o de Viracopos, nas proximidades de Campinas, e o governador decidiu que a nova rodovia deveria ter espaço suficiente em seu canteiro central para permitir a instalação futura de um trem, que ligaria a capital paulistana ao aeroporto.
Apesar das mudanças drásticas no projeto, o prazo deveria ser mantido. Originalmente, a obra deveria ser executada em quatro anos, mas com o atraso provocado pela readequação do projeto restavam apenas 24 meses. Para cumprir o cronograma, cada etapa foi controlada minuciosamente e com uma visão de conjunto. A rodovia teve como projetistas Engevix, Consultores Gerais, Eteo e Figueiredo Ferraz e as obras civis foram executadas pela Andrade Gutierrez, Cetenco, Camargo Corrêa. C.R. Almeida, Mendes Junior e CBPO. A obra enfrentou dificuldades por atravessar centros urbanos e, para garantir o prazo, pontes chegaram a ter a sua infraestrutura executadas ao mesmo tempo. Mas a correria compensou, pois a obra foi concluída em apenas 20 meses.

Referências

Revista O Empreiteiro, livro 100 anos da Engenharia Brasileira, publicado pela Editora Univers, DNER, revista Dinheiro e os sites InfoBrasília, Açailândia OnLine e Estradas.

Principais empresas envolvidas na Imigrantes

Projetistas

Construtoras

Planalto

Solmec e Etel

Consórcio Azevedo Travassos /Constran Velloso Camargo / CCBE-Rossi-Servix S.A. Paulista
Cetenco

Serra

Figueiredo Ferraz e Alpina (italiana)

CBPO

Cetemco

Camargo Corrêa

Beter