Execuções na Barra da Tijuca estão mais adiantadas;o trecho sul ainda depende de licenças

Augusto Diniz, José Sérgio Rocha (O Empreiteiro)
Andrew Wright (ENR – Engineering News Record)
– Rio de Janeiro (RJ)

As obras da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro, iniciadas em junho de 2010, avançam em duas frentes: a primeira vai do Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, à Gávea; e a segunda, da Gávea até a estação existente de General Osório, em Ipanema. Assim, o consórcio construtor Rio Barra (integrado pela Queiroz Galvão, líder do consórcio, além da Odebrecht, Carioca, Cowan e Servix), espera entregar à população no final de 2015, seis meses antes dos Jogos Olímpicos, a tão sonhada ligação metroviária à Barra da Tijuca. O custo total do projeto é de R$ 5,6 bilhões, sendo R$ 3 bilhões financiados pelo BNDES.

*Obra da Linha 4. Túnel em rochaatravés da Pedra da Gávea

Os trabalhos no chamado trecho oeste, do Jardim Oceânico à Gávea, já possuem todas as licenças ambientais e de execução. Já o chamado trecho sul, da Gávea à estação General Osório, onde a Linha 4 se conectará à Linha 1 já em operação, está ainda em fase de licenciamento. A nova linha terá 17 trens, cada um com seis carros de passageiros.
O trecho sul contará com as estações Nossa Senhora da Paz, em Ipanema, Antero de Quental e Jardim de Alah, no Leblon, e Gávea – o túnel entre elas soma 5,7 km. O trecho oeste, com 8 km, terá as estações Jardim Oceânico e São Conrado, conectando-se, em seguida, à Gávea.

Trecho oeste

*Perspectiva da ponte estaiada a serconstruída sobre canal da lagoa da Tijuca

No trecho oeste, as obras estão em fase de execução das paredes-diafragma na parte inicial, desde a futura estação Jardim Oceânico até a ponte que dará acesso ao túnel em rocha em direção a São Conrado. As intervenções com parede-diafragma estão sendo realizadas ao longo da extensão da Avenida Armando Lombardi, por onde passará a Linha 4 na Barra da Tijuca.
As paredes possibilitam a escavação do terreno de forma segura até o nível desejado para a execução do túnel de via e também da estação Jardim Oceânico, que terá profundidade de aproximadamente 20 m. As paredes são feitas de concreto armado enterrado no solo, formando um muro de contenção. A parede é executada em painéis ou lamelas, que podem ser sucessi­vos ou alternados. Duas técnicas estão sendo utilizadas em sua implantação: a execução de muretas-guias, que têm por objetivo definir a direção da parede, e a escavação do terreno por meio de implemento montado em guindaste.
A metodologia prevê preenchimento da vala escavada com lama aditivada com polímero, uma inovação tecnológica que não polui o meio ambien­te. Pronta a escavação, as gaiolas de armação são colocadas e, posteriormente, faz-se a concretagem submersa de baixo para cima. Assim, à medida que o concreto vai subindo, a lama sai e é bombeada para uma caixa de decantação, para ser reaproveitada na próxima lamela.
Na ligação da Barra da Tijuca com São Conrado, após a execução das paredes-diafragma, prevê-se a construção de ponte estaiada, com 275 m, sobre a lagoa da Tijuca, até a Pedra da Gávea. Na área onde será construída a ponte estaiada, uma comunidade, com 60 residências e pequeno comércio, foi removida.
Na Pedra da Gávea, após a ponte estaiada, um túnel, com mais de 2 km já escavados, está sendo construído. O túnel é coberto com brita e cimento, além de um gradil de sustentação. Estacas de 6 m de profundidade são cravadas ao longo do trajeto do túnel assim que terminam os serviços de limpeza, feita após o desmonte com explosivos.
Basicamente, a cada detonação, o procedimento de execução do túnel em rocha se realiza na seguinte ordem: escavadeiras removem rocha detonada; caminhões são carregados de material fragmentado; faz-se limpeza final do túnel pós-detonação, removendo possíveis rochas não totalmente deslocadas; cobrem-se as paredes do túnel com brita e cimento, além de gradil de aço; por fim, colocam-se as tubulações de ventilação e ar comprimido, água pressurizada e saída de água, além de instalações elétricas.
A obra segue com avanço médio de 4,5 m a cada detonação (são realizadas quatro delas por dia).
Um túnel de serviço no lado da Barra, com 280 m de extensão, serve para entrada e saída de caminhões, rota de fuga e manutenção dos equipamentos e serviços que operam nas obras do túnel em rocha.
Do outro lado da Pedra da Gávea, em São Conrado, também existem trabalhos em execução no túnel da via, só que de forma mais lenta. Lá, cerca de 400 m já foram escavados em direção à Barra da Tijuca. Por ser uma região de maior adensamento populacional, as detonações em rocha têm ocorrido com menos constância que no sentido contrário.
No total, serão 5 km de extensão de via que atravessará a Pedra da Gávea. O interessante é que a via em túnel atravessando a Pedra da Gávea se divide em duas após quase 1 km, a partir da escavação feita pela Barra da Tijuca. Ela, portanto, se apresenta em São Conrado, em duas vias (uma de ida e outra de volta). Em São Conrado a perfuração já acontece nas duas vias. Das quatro detonações diárias nas obras do sentido Barra-São Conrado, duas acontecem na via de ida e duas na via de volta.
A encosta onde será construída a estação de São Conrado apresentou, antes do início das obras, sucessivos processos de escorregamentos, agravados em períodos chuvosos. Devido a essas características de instabilidade, foram executadas contenções com a finalidade de estabilizar essa região para a construção do túnel de serviço, com extensão de 198 m, e túneis de acesso às saídas da esta
ção.
Os trabalhos de escavação na rocha, no trecho São Conrado-Gávea, atravessando o Morro Dois Irmãos, ainda não começaram.

Trecho sul

O trecho sul será todo construído em uma área densamente povoada. A região possui um tipo de solo mais complexo, heterogêneo, com uma formação arenosa, alto nível de água e formações rochosas.
A partir da obtenção das licenças para o trecho sul, serão iniciadas, simultaneamente, as escavações das quatro novas estações na zona sul: Nossa Senhora da Paz (Ipanema), Jardim de Alah, Antero de Quental (Leblon) e Gávea. Todas precisam ser escavadas ao mesmo tempo para a passagem do Tunnel Boring Machine (TBM), mais conhecido como “tatuzão”, equipamento que vai perfurar os túneis subterrâneos, sem a necessidade de abrir valas na superfície e ao longo das ruas.
A previsão da Concessionária Rio Barra é que o equipamento comece a operar em agosto 2013. Importado da Alemanha, esta será a primeira vez que um TBM deste porte será usado em uma obra no estado do Rio de Janeiro. Com cerca de 2 mil t e mais de 100 m de comprimento por 11,5 m de altura (um prédio de 3 andares), o “tatuzão” escava de 15 a 18 m de túnel por dia.
A cerca de 12 m abaixo do solo, a máquina trabalhará praticamente 24 horas por dia, parando em alguns momentos apenas para manutenção. O consórcio afirma que os trabalhos de escavação com o TBM não terão impacto, trepidação ou barulho na região. Pela metodologia utilizada, dos 5,7 km de obras no trecho sul, serão interditadas menos de 500 m de vias públicas na localidade.

*Imagem de Santa Bárbara, padroeira dos tuneleiros,colocada no túnel em obras do metrô do Rio

Capacidade

O sistema de metrô do Rio de Janeiro atende 650 mil passageiros/dia. Em 2016, serão acrescidos 300 mil novos usuários com a inauguração da Linha 4, totalizando 950 mil pessoas/dia. O governo do estado estabeleceu o limite de seis pessoas por m² dentro dos vagões.
De acordo com estudo da Fundação Getúlio Vargas, a Linha 4 do Metrô iniciará as operações, no primeiro semestre de 2016, com 2,8 passageiros por m², em horário de pico. Em 2035, a pesquisa, que considerou o crescimento populacional previsto para a Barra da Tijuca e a cidade do Rio, indica que chegará a 4 pessoas por m², e somente em 2040 atingirá o limite de 6 pessoas por m², no horário de maior movimento.

Fonte: Padrão