Depois de várias idas e vindas ao longo de mais de uma década, as obras da Linha 6 – Laranja foram retomadas em 2020 pela nova concessionária Linha Uni, com previsão de conclusão em cinco anos. Problemas não previstos nos estudos e um incidente nas obras fizeram este prazo se alongar novamente. Agora a concessionária e o governo do Estado de São Paulo prometem que até o final de 2027 a linha estará operando.

Previstas para começar em 2010, as obras da Linha 6 só iniciaram efetivamente cinco anos depois, com previsão de estarem concluídas em 2020. No entanto, a construção foi suspensa já em 2016, com a saída do Consórcio Move São Paulo, formado pela Odebrecht Transport, Queiroz Galvão, UTC Engenharia e Eco Realty. Em 2020, as obras foram retomadas pela nova concessionária, Linha Uni, que tem a construtora espanhola Acciona como principal acionista.

A estimativa de conclusão com a nova concessionária passou para 2025. Já na gestão da Acciona, em 2022, houve um incidente que interrompeu parte da obra por sete meses. O rompimento de uma tubulação de esgoto afundou o asfalto da Marginal Tietê e inundou a tuneladora (tatuzão) que fazia a escavação na região.

Além dos atrasos, a obra ficará R$ 230 milhões mais cara para o governo paulista, por conta de problemas não previstos nos estudos, como explica a Acciona. “Durante o processo de execução da obra da Linha 6 ocorreram diversos eventos geotécnicos que obrigaram a equipe técnica e de engenharia a modificar os projetos e readequar o cronograma”, diz o diretor responsável pelo projeto, Lúcio Matteucci. Com o adicional, a linha terá custo total de R$ 18 bilhões.

Entre os eventos imprevistos estariam falhas geológicas, o encontro de rochas de granito e locais com solo poroso não previstos nos estudos de geologia realizados para a licitação. O relatório encaminhado ao governo paulista informa que as condições do solo durante os trabalhos de construção levaram a concessionária a buscar novas soluções de engenharia, causando atraso na previsão de entrega. Além disso, foram encontrados 12 sítios arqueológicos nos trechos das obras, causando diminuição no ritmo dos trabalhos nesses locais.

“A imprevisibilidade geotécnica em obras subterrâneas, especialmente em grandes cidades como São Paulo, representa um dos maiores desafios para engenheiros e construtores. A geotecnologia envolve o estudo e a compreensão das propriedades físicas e mecânicas dos solos e rochas para garantir a segurança e a viabilidade de obras de engenharia”, esclarece Matteucci, lembrando que a construção da Linha 6 é uma das maiores obras de infraestrutura em andamento da América Latina e está sendo executada “na quinta cidade com maior tráfego e a quarta mais populosa do mundo”.

“Esse fator é exacerbado em áreas urbanas densamente povoadas, como a capital” – continua o executivo – “onde a atividade humana e a ocupação do solo ao longo dos anos complicam ainda mais a caracterização geotécnica. Os eventos geotécnicos se materializam sempre que se evidencia uma diferença de perfil geológico frente ao que havia previsto na documentação original do contrato. Esses eventos geotécnicos imprevistos foram rapidamente abordados pela nossa equipe de engenharia, que pôde readequar os projetos conforme necessário para garantir a continuidade das obras”.

Em projetos subterrâneos, a variabilidade natural do solo e as condições geológicas podem ser altamente imprevisíveis. Além disso, o traçado da linha possui uma geologia diferenciada, traçados em rocha e solo, com muita falha geológica em pontos de pouco acesso, devido à ocupação humana. “O projeto exige um alto controle com o entorno para mitigar possíveis transtornos durante a fase construtiva das estações, poços, túneis e o pátio de manutenção e estacionamento de trens”, salienta Matteucci. “Isso sem falar nos desafios logísticos ao longo dos 15 km de extensão da linha”, completa.

Some-se a esses fatores o fato de a Linha 6 ser o ramal de metrô mais profundo do Brasil, com média de profundidade de 44 m, tendo como as estações mais profundas Itaberaba, com 67 m, e Higienópolis, com 65 m, o que amplia mais ainda a complexidade do projeto, segundo o diretor. “Há, ainda, o desafio do cronograma das obras, pois o prazo estabelecido e que se vem cumprindo no projeto é bastante desafiador e nunca foi executado no Brasil.”

É por isso que o diretor faz questão de dizer que “não há que se falar em atraso das obras, pois foi elaborado um plano de aceleração que possibilitará a inauguração da linha em duas etapas: a primeira parte da linha, da Estação Brasilândia até a Estação Perdizes, englobando oito estações, será entregue até o final de 2026. As demais estações serão totalmente concluídas um ano depois”. Fato é que esse ramal do Metrô terá atravessado cinco governos para ficar pronto – isto se for concluído no novo prazo prometido.

Segundo Matteucci, quando a concessão foi assumida pela Acciona, em outubro de 2020, as obras praticamente não haviam se iniciado. Desde então, “a empresa elaborou todos os projetos executivos e avançou significativamente com os trabalhos, cumprindo os marcos do projeto e sempre buscando as melhores soluções técnicas para os diferentes eventos não previstos”, sustenta.

Todas as estações estão em obras

No total, a Linha 6 conta com mais de 9 km de túneis de grande dimensão. Esses túneis irão conectar as estações aos poços de ventilação e ao pátio de manutenção e estacionamento dos trens, local onde será instalado o centro de operação da linha. Todas as frentes de obra estão em andamento, tendo em execução simultânea as 15 estações (todas subterrâneas), o pátio Morro Grande e os 18 poços de ventilação e saída de emergência (VSE).

Conforme a Acciona, já são dez estações com as escavações finalizadas e mais de 2,3 km de túneis escavados pelo método convencional (NATM). Entre as mais avançadas, a Estação Santa Marina, por exemplo, conta com 64,27% das obras concluídas, e o Pátio Morro Grande, com 63,42%. Ainda há mais quatro estações com as obras brutas concluídas e em fase de acabamento e instalação de sistemas.

De acordo com a empresa, na Linha 6 são utilizadas duas tuneladoras que fazem a perfuração dos túneis em sentido norte e sul do traçado. Os equipamentos pesam 2 mil t e têm 109 m de extensão, com diâmetro de escavação de 10,6 m. As máquinas possuem refeitório, cabine de enfermagem, esteira rolante para a retirada do material escavado, além de cabine de comando e equipamentos auxiliares. Em março deste ano, a tuneladora norte chegou à estação Itaberaba-Hospital Vila Penteado, e a tuneladora sul alcançou a estação FAAP-Pacaembu em junho, totalizando nove estações da Linha 6 já conectadas até o momento.

Entre os diferentes profissionais envolvidos na operação e logística das tuneladoras, estão engenheiros, operadores, técnicos de manutenção mecânica e elétrica, agrimensores, colaboradores de maquinaria, responsáveis de saúde e segurança, distribuídos em diferentes turnos de aproximadamente 50 trabalhadores. As máquinas trabalham 24 horas por dia.

O projeto da Linha 6 conta com mais de 5 mil trabalhadores próprios da Acciona, para a execução das atividades. “Ainda assim, é necessário a subcontratação de alguns serviços específicos, fator que beneficia o setor produtivo e econômico local. Para isso, temos mais de 440 empresas brasileiras que atualmente têm contratos ativos, das quais mais de 40 são firmas de engenharia e arquitetura. No total, desde o início do projeto, já foram contratados mais de 1.600 fornecedores”, revela Matteucci.

Em relação às inovações aplicadas no projeto de construção da Linha 6, a Acciona destaca o desenvolvimento de uma plataforma digital chamada Centro de Controle de Tuneladoras (CCT) para aquisição, processamento, integração, análise e consulta das múltiplas fontes de dados relacionadas as duas tuneladoras (TBMs) utilizadas na obra. A plataforma permite que diferentes fontes de dados sejam automaticamente processadas e combinadas, dando mais agilidade e precisão nas tomadas de decisão.

Outro destaque é o uso da metodologia BIM (Building Information Modeling), já utilizada com sucesso pela empresa em projetos semelhantes em outros lugares do mundo. “Baseada em um modelo 3D detalhado da obra, a metodologia traz antecipadamente dados necessários para o projeto, como características, materiais, medidas e tempos, minimizando mudanças com alto custo nas etapas de construção”, frisa Matteucci.

A linha 6 ligará o noroeste da capital à região central. É chamada Linha Universitária por ligar várias faculdades no trajeto e inclui as estações Brasilândia, Vila Cardoso, Itaberaba-Hospital Vila Penteado, João Paulo I, Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca, Sesc Pompéia, Perdizes, PUC-Cardoso de Almeida, Faap-Pacaembu, Higienópolis-Mackenzie, 14 Bis, Bela Vista e São Joaquim.

Há três interligações com outras linhas do Metrô, da CPTM e Linha 4 – Água Branca, com a Linha 7-Rubi e Linha 8-Diamante, Higienópolis-Mackenzie, com a Linha 4-Amarela, e São Joaquim, com a Linha 1-Azul. Segundo a concessionária, o tempo de deslocamento entre Brasilândia e São Joaquim, será reduzido de 1 hora e 45 minutos para apenas 23 minutos, beneficiando aproximadamente 633 mil passageiros por dia.

O empreendimento é uma parceria público-privada (PPP) firmada entre o governo de São Paulo e a Linha Uni – composta por Acciona (47%), Société Générale (39,7%), Stoa (12,3%) e Transdev (1%) – e estabelece um contrato de 24 anos entre a construção e operação. A concessão contempla a implantação das obras civis e sistemas, fornecimento do material rodante, operação, conservação, manutenção, exploração e eventual expansão da linha. O projeto inclui três terminais de ônibus – nas estações Brasilândia, Vila Cardoso e João Paulo I.

 

Trens fabricados em aço inox tem vida útil de 40 anos

Os trens que irão circular pela Linha 6 são mais leves, com menor consumo de energia elétrica e tem layout desenvolvido para oferecer uma melhor experiência aos passageiros, segundo a fabricante, a companhia francesa Alstom. Produzidos em aço inoxidável, que confere maior resistência, as estruturas das composições têm durabilidade de mais de 40 anos, além de apresentarem menor peso se comparados com os modelos fabricados em aço carbono.

Cada trem terá capacidade para transportar até 2.044 passageiros. Contando com a tecnologia Unattended Train Operation (UTO), que permite o funcionamento sem operador a bordo, o trem da Linha-6 poderá alcançar 90 km/hora. Essa tecnologia permitirá intervalos de aproximadamente 2 minutos entre os trens no horário de pico, podendo reduzir para até 75 segundos. Durante os períodos de maior demanda, haverá operação de 20 trens entre Brasilândia e São Joaquim. Ao todo, 22 trens de seis carros cada serão fabricados na unidade industrial da Alstom de Taubaté (SP).

Os trens contarão com tecnologias modernas, como contagem de passageiros, mapas dinâmicos de linhas, monitores, vigilância por vídeo, sistema óptico de detecção de fumaça e sistema de extinção de incêndio, bem como detectores de descarrilamento, conforme norma europeia. A saída de emergência pode ser realizada pelas portas dos trens, uma vez que há passarela de emergência em todos os trechos da linha.

Intercomunicadores de emergência acessíveis a pessoas em cadeiras de rodas também estarão disponíveis, garantindo segurança e acessibilidade a todos os passageiros. Segundo a Alstom, os alarmes e status dos trens serão integralmente enviados ao Centro de Controle Operacional (CCO), aumentando a confiabilidade do sistema e possibilitando a implementação futura da manutenção preditiva dos trens.

Nos vagões, o espaçamento das portas e corredores foi projetado para proporcionar melhor fluxo de passageiros, com espaços reservados para pessoas com mobilidade reduzida. O layout dos bancos foi pensado para maior fluidez no embarque e desembarque. As grandes janelas e portas, juntamente com o para-brisa frontal amplo, irão proporcionar visão clara do exterior, oferecendo melhor visualização da via. Estações com portas de plataforma também foram integradas ao projeto, aumentando a segurança e eficiência durante embarque e desembarque.