O Porto de Navegantes, em Santa Catarina, maior terminal de contêineres do sul do País, está recebendo da sua operadora, a Portonave, R$ 1 bilhão em investimentos, aplicados em obras de readequação que permitirão que ele receba navios de nova geração, com até 400 m de comprimento e capacidade para 24 mil TEUs (unidade de medida de contêiner). Atualmente, o porto pode receber navios de até 350 m, com capacidade de movimentação de até 11 mil TEUs. A previsão de conclusão da obra é no primeiro semestre de 2026.

Pertencente ao grupo suíço MSC, a Portonave começou a operar em 2007 como o primeiro terminal privado de contêineres do Brasil. Entre janeiro e novembro do ano passado, a companhia representou 15,4% do mercado de movimentação de contêineres no País. Para atingir essa marca, o porto movimentou 1,3 milhão de TEUs ao longo do ano, representando crescimento de 10% em relação a 2022.

De acordo com o diretor-superintendente administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas, trata-se de obras de adequação do cais, sem expansão. “O objetivo é permitir o recebimento de navios de até 400 m de comprimento, as maiores embarcações que operam nos portos pelo mundo. Um navio desse porte aumenta os esforços atuantes na estrutura do cais. Navios maiores também exigem guindastes maiores para movimentar os contêineres. Consequentemente, os esforços de amarração e atracação são substancialmente mais relevantes. Além disso, dragagens de aprofundamento são necessárias, pois esses navios requerem profundidades maiores”, esclarece.

As obras do cais começaram em janeiro deste ano, no lado leste. Segundo Ribas, no momento, a nova fundação do cais está sendo construída. Outras estruturas foram instaladas nos locais onde as antigas já haviam sido removidas e a montagem das armaduras das vigas é realizada. Atualmente, está em andamento a execução da parede diafragma. Essa estrutura, com aproximadamente 60 m de profundidade, conterá o solo e servirá de fundação de um dos trilhos que suportará os esforços dos guindastes Ship to Shore (STS) para movimentação de contêineres. Ela é construída entre o espaço das paredes-guias – que são estruturas temporárias para auxiliar a construção da parede diafragma – por meio da escavação, estruturação das ferragens e concretagem no próprio local.

Também estão em execução as atividades de escavação, montagem das gaiolas de armadura da fundação do cais e a concretagem da viga que suportará o trilho dos STS. Após a concretagem da viga, é possível começar a execução das ancoragens em solo, que servem para dar maior estabilidade e rigidez enquanto as atividades são realizadas.

Soluções construtivas

Entre os principais desafios construtivos enfrentados nesse tipo de obra está justamente a montagem da estrutura dentro do rio, como explica José Mário Batista Cunha, supervisor de engenharia – projetos especiais da Portonave. “A estrutura final do cais foi concebida considerando uma parede diafragma e uma viga de concreto no lado rio, interligadas horizontalmente por tirantes a outra viga de concreto no lado terra, que está apoiada em estacas escavadas e ancoragens em solo. Essas estruturas são independentes dos elementos existentes do cais e não necessitam da estrutura antiga para funcionar”, diz.

De acordo com Cunha, a parede diafragma no lado do rio é contínua ao longo dos 900 m do cais. Essa parede, que alcança 60 m de profundidade e 1,2 m de espessura, possui a função de conter o solo da parte interna, e é dimensionada considerando as dragagens de aprofundamento futuras do canal, além de resistir aos esforços dos guindastes STS. “A parede diafragma está interligada a uma viga de paramento, onde serão instalados os cabeços, as defensas, a calha de cabos e os trilhos. Já a viga de paramento é conectada a outra viga de concreto no lado terrestre – distantes 30 m – por meio de tirantes espaçados a cada 4 m. A viga traseira, junto a viga de paramento, será responsável por abrigar o trilho sobre o qual o STS se apoiará. Partindo dessa viga traseira, haverá ancoragens em solo espaçadas a cada metro, que resistirão aos esforços horizontais provenientes da amarração e atracação dos navios e do empuxo causado pelo solo contido na parte interna do cais”, esclarece o supervisor.

Todos esses elementos serão integrados para criar uma estrutura unificada, com rigidez adequada, e garantir a capacidade de resistir aos esforços dos futuros navios de até 400 m de comprimento e dos equipamentos que serão instalados no terminal, com maior capacidade e dimensionados para operar esses navios. “Executar uma obra desse porte requer um alto investimento – cerca de R$ 1 bilhão – e a mobilização de diversos profissionais, totalizando aproximadamente 600 pessoas”, revela Cunha.

“Além do desafio da obra propriamente dita” – continua o supervisor –, “o trabalho está sendo realizado ao lado de um cais em operação, sem interrupção das atividades. Por esse motivo, a metodologia construtiva adotada foi aquela que gerasse a menor vibração e maior segurança para a parte do cais que está em operação (oeste). Há um monitoramento intenso de toda a estrutura, tanto da porção em operação quanto da que está em obras, para garantir sua estabilidade. Foi instalada uma série de inclinômetros e marcos topográficos, com campanhas de leituras semanais, para verificar a estabilidade das estruturas. Um grande enrocamento de pedras também foi executado em frente à estrutura em obras, com objetivo de conter as estruturas durante a execução dos trabalhos e propiciar um ambiente seguro”.

Serão 27 meses para a conclusão das obras, a serem realizadas em duas fases, como destaca o diretor Osmari de Castilho Ribas. “Cada uma das etapas corresponde a um lado do porto, de modo a permitir que ele siga operando durante a construção. Enquanto um lado estará em obras (450 m), o outro seguirá em operação normalmente, sem comprometer as atividades. A obra começará pelo lado leste e, quando essa etapa estiver concluída, seguirá para o lado oeste. A estimativa é de que a intervenção seja concluída em pouco mais de dois anos”, relata Ribas.

Navios maiores, tendência mundial

Segundo o diretor-superintendente, serão implementadas tecnologias inovadoras sustentáveis ou eco-friendly no cais. “Um dos objetivos da nova estrutura é a instalação de um sistema capaz de alimentar os navios atracados por meio da energia elétrica, intitulado de ‘cold ironing’. Nos portos e terminais portuários, a principal fonte de emissão de gases poluentes são os navios. Por esse motivo, essa nova tecnologia será muito benéfica para a descarbonização”, afirma o executivo e completa. “Após a adequação, o novo cais estará apto para receber guindastes STS, com maior capacidade de carga, o que impactará diretamente na eficiência operacional. Navios maiores trazem mais cargas, o que resulta em um ganho de escalas de navio. Mais cargas são movimentadas em menos tempo, o que aumentará a eficiência de toda a cadeia logística.”

O recebimento de navios maiores é uma tendência mundial, ressalta Ribas. “Navios maiores podem armazenar mais contêineres. Os maiores a atracar na costa brasileira hoje têm capacidade de 11,5 mil TEUs. O Brasil está atrasado em 15 anos e cinco gerações de navios. No mundo, existem navios de até 24 mil TEUs. Apesar de o País já ter recebido navios de 366 m, a maioria dos portos não possui infraestrutura para atendê-los. No complexo portuário de Itajaí e Navegantes, estamos limitados a navios de 350 m de comprimento. Eventualmente, todos terão que se adaptar a essa realidade para manter a competitividade. Na Portonave, realizamos investimentos tendo em vista a perpetuidade do negócio, ou seja, melhorias constantes para o futuro.”

Conforme o Ministério de Portos e Aeroportos, atualmente 19 portos brasileiros estão aptos para receber navios com mais de 300 metros, entre eles, Santos (SP), Paranaguá (PR), Pecém (CE), Fortaleza (CE), Suape (PE) e Açu (RN), além de Navegantes. Sem contar os terminais aquaviários da Transpetro, subsidiária da Petrobras para logística e transportes.