Depois de dez anos de obras e US$ 5,4 bilhões de investimentos, a expansão do Canal do Panamá teve a primeira passagem de um navio em junho de 2016. Porém, o consórcio construtor Grupo Unidos por el Canal (GUPC) ainda mantém mão de obra mobilizada para conclusão de estradas de acesso, fazer comissionamentos de obras prontas e realizar outros serviços complementares.
O consórcio inclui a espanhola Sacyr Vallehermoso, a italiana Salini Impregilo, a belga Jan De Nul, a holandesa Heerema Fabrication e a panamenha Constructora Urbana. Trata-se da maior obra recente de infraestrutura do mundo – a expansão dobrou a capacidade de passagem de navios pelo canal, permitindo o tráfego de navios muito maiores — de até 366m. No Brasil, a influência positiva será sentida principalmente nos portos do Norte e Nordeste.
A chegada das comportas, num total de 16, com altura equivalente a um prédio de dez andares e peso de 3.100 t cada, destinadas às eclusas novas da expansão do Canal do Panamá, foi uma das etapas mais complexas da obra, já que exigiu logística apurada para transbordo, deslocamento e instalação e representava a essência do projeto que ampliou a transposição de um oceano (Atlântico) ao outro (Pacífico) – tanto que a obra toda é comumente chamada de terceiro conjunto de eclusas do Canal do Panamá.
São as comportas que fazem o controle de passagem de navios que deslizam para sair das câmaras embutidas nas novas eclusas, ao contrário das comportas existentes no antigo Canal do Panamá, que basculam para fora.
As comportas, medindo 57,6 m de comprimento, 10 m de largura e 30,19 m de altura, foram fabricadas em Trieste, na Itália. A delicada operação de transbordo do navio à doca provisória foi efetuada sobre transportadoras robóticas — plataformas com rodas motorizadas controladas por computador, que são coordenadas por sistemas mecânico, hidráulico e eletrônico. As plataformas possuem um sistema computadorizado que compensa as irregularidades do terreno no percurso de transporte.
A instalação das comportas representou importante etapa eletromecânica do projeto, já que envolvia a implantação de sistemas hidráulicos de grandes dimensões. Pelo projeto de ampliação do canal, duas novas eclusas foram construídas, além de uma terceira via de tráfego de navios já em uso – aberta no lago artificial criado para atender a passagem de navios no Canal do Panamá original, há mais de 100 anos.
As novas eclusas com três câmaras, podem atender navios com 366 m de comprimento, 49 m de largura e calado de 15,2m – os Post Panamax, considerados os maiores do mundo. Cada conjunto de comportas é acompanhado por bacias de reutilização de água, medindo 430 m de comprimento, 70 m de largura e 5,5 m de profundidade. Tal arranjo permite coletar gravitacionalmente a água utilizada no tráfego de navios pelas comportas e reaproveita-la nesta operação.
A vala de Culebra, que corta a chamada Divisa Continental, revelou-se uma das etapas mais difíceis da obra — a rocha basáltica dura precisou ser desmontada com explosivos. O que tornou o desmonte complicado – é que foi preciso trabalhar sem afetar a passagem de navios pelo antigo canal.
Para a execução das obras da ampliação, foram necessários mais de 120 projetos somente de estudos para a elaboração do plano de trabalho. Ao final das obras, o projeto já contabilizava 16 mil desenhos as-built no inventário.
