A chegada das primeiras quatro comportas, num total de 16, com altura equivalente a um prédio de dez andares, destinadas às eclusas da expansão da terceira faixa do Canal do Panamá, foi muito comemorada. O projeto custará US$ 5,2 bilhões
A entrega das comportas marca o sexto ano das obras de expansão, que, de acordo com a Autoridade do Canal do Panamá (ACP), estão 60% concluídas. Complicadores na execução das eclusas adiaram a abertura comercial da expansão para 2015, quando originariamente deveria coincidir com o centenário desta via oceânica no próximo ano.
As comportas, medindo 57,6 m de extensão, 10 m de largura e 30,19 m de altura, foram fabricadas em Trieste, na Itália, na Cimolai SPA. A delicada operação de transbordo do navio à doca provisória foi efetuada sobre transportadoras robóticas fornecidas pela Sarens SPMT — plataformas com rodas motorizadas controladas por computador, que são coordenadas por sistemas mecânico, hidráulico e eletrônico. O deslocamento da comporta até a eclusa, para instalação final, também será executada da mesma forma.
José Reyes, gerente de projeto das eclusas do lado do Atlântico, afirma que as plataformas possuem um sistema computadorizado que compensa as irregularidades do terreno no percurso de transporte. As eclusas estão com metade das obras feitas. Tanto assim que 67% da concretagem foi executada e a maior parte dos trabalhos intensivos em mão de obra deverá estar concluída até o fim do ano. Entretanto, menos de um terço da etapa eletromecânica foi terminado — da qual as comportas entregues são a parte mais visível. Agora, a execução dos elementos de concreto será coordenada com a instlação de válvulas e das próprias comportas. Além disso, as bacias para conter a água das eclusas e reduzir seu consumo estão 40% escavadas, com os trabalhos concentrados nos condutos que vão ligar as bacias ao sistema hidráulico das eclusas.
Fora do sistema de eclusas, as obras da expansão da terceira faixa estão entrando na fase final. O canal de acesso do Pacífico, ligando as novas eclusas do lado deste oceano com o canal de navegação principal, já atingiu a profundidade projetada. Uma barragem de núcleo de argila que vai separar o canal do Lago Miraflores atingirá sua cota final em outubro próximo. A dragagem do Lago Gatun será concluída ao final do ano.
O atraso no prazo das obras foi provocado por problemas de qualidade do concreto a ser lançado nas estruturas das eclusas, em 2011, quando a ACP rejeitou as misturas produzidas pela empreiteira UPC como não conformes com o padrão de durabilidade de 100 anos, fixado no projeto da ampliação do canal. Quando esta questão de qualidade do concreto foi resolvida, a conclusão das eclusas já havia sofrido seis meses de atraso.
Esta questão gerou ainda o pedido de custo adicional no valor de US$ 573 milhões por parte do grupo UPC, que foi rejeitado pela ACP em maio passado como injustificado e falho no conjunto de informações enviado. O consórcio é formado pela Sacyr Vallehermoso, da Espanha, Impregilo, da Itália, Jan De Nul, da Bélgica, Heerema Fabrication, da Holanda, e Constructora Urbana-CUSA, do Panamá.
Perspectiva da nova passagem do Canal do Panamá
Ao negar o aditivo pretendido, a ACP alegou ainda que o consórcio não obteve da empresa projetista a aprovação obrigatória das misturas de concreto apresentadas na ocasião. Informou também que o contrato estabelece que a qualidade dos agregados e materiais para produzir o concreto é de responsabilidade do consórcio construtor. Se o pedido fosse aceito, o custo das eclusas chegaria a US$ 3,75 bilhões, superando o valor de US$ 3,48 bilhões alocado pela ACP para esta etapa. Em 2009, o consórcio UPC apresentou a única proposta abaixo da estimativa da ACP para a obra das eclusas, mais de US$ 1 bilhão abaixo do segundo colocado, um consórcio liderado pela Bechtel.
De acordo com o contrato, a UPC pode levar agora a reivindicação para uma junta de arbitragem já prevista. Até hoje, a junta julgou quatro pedidos referentes às obras e a ACP ganhou em todas elas. O consórcio construtor pode ainda sofrer multas por atrasos na entrega, até o valor máximo de US$ 54 milhões. Esse total pode inflar para US$ 200 milhões se as eclusas forem reprovadas nos testes de pré-comissionamento, que medem a velocidade de enchimento das eclusas com água e o tempo de abertura das comportas.
Afora o projeto de expansão, a ACP prevê investir em 2014 mais de US$ 238 milhões na manutenção das estruturas e equipamentos atuais do canal, incluindo as eclusas antigas. Desde 2000, a estatal aplicou mais de US$ 2 bilhões nestes trabalhos, que incluem a dragagem periódica do canal de navegação, controle de erosão e modernização de equipamentos e sistemas operacionais.
Dragagem terminada na vala de Culebra
Esta etapa encerrada recentemente é outro marco das obras de expansão, em que, ao longo de cinco anos, mais de 3,2 milhões m3de material foram removidos de um corte de 14 km de extensão, aumentando sua largura para 280 m e a profundidade da passagem de navegação em 1,2 m. É o trecho mais estreito do canal, daí a sua importância.
O tamanho máximo dos navios é ditado pelas dimensões das eclusas existentes em ambas as extremidades. Hoje, as eclusas medem 294 m de comprimento por 32,31 m de largura, para um calado de 12 m. As novas eclusas terão 366 m por 49 m e calado de 15,2 m. Nos trabalhos de alargamento do canal de navegação e seu aprofundamento, bem como dos canais de acesso em ambas as pontas, 50 milhões m3de material serão removidos. Para ampliar o calado, o Lago Gatun terá seu nível d’água elevado em meio metro, atingin
do 27 m.
Todos esses trabalhos de alargamento foram concluídos, exceto em partes do canal de navegação no Lago Gatun que estão sendo alargadas para permitir duas mãos de tráfego marítimo, a ser terminadas até o final do ano.
A vala de Culebra, que corta a chamada Divisa Continental, revelou-se uma das etapas mais difíceis — a rocha basáltica dura precisa ser desmontada com explosivos. O que tornou o desmonte complicado foi trabalhar na parte mais estreita do canal, sem afetar a passagem dos navios. Aliás, esse trecho também foi o mais difícil na escavação do canal original, quando os Estados Unidos tiveram de remover 90 milhões m3de material para criar o canal, alem de 20 milhões m3de terra e rocha depositados por deslizamentos.
Ponte de 4,6 km no lado do Atlântico
A francesa Vinci Construction ganhou a concorrência para construir a ponte estaiada que ligará as margens do Canal do Panamá no lado do Atlântico, com uma proposta de US$ 366 milhões. A ACP optou por uma estrutura em plano duplo e dois pilares após avaliar projetos na Espanha, Coreia do Sul, França, Japão e China. A ponte de 4,6 km e quatro faixas de tráfego, projetada pela Berger Group e China Communication Construction Co., terá um vão central de 530 m e 75 m de altura, suportado por duas torres de concreto de 207,5 m posicionadas nas margens. Quando pronta, a ponte comportará 16.500 veículos/dia, mas terá espaço físico construído para expansão futura para oito faixas e 28.000 veículos/dia.
A construtora francesa superou dois consórcios na disputa: Acciona Infraestructuras, da Espanha, + Tradeco, do México (US$ 430 milhões); e Odebrecht + Hyundai, da Coreia do Sul (US$ 387 milhões). A obra deverá estar terminada em fins de 2015. O vão livre para navegação foi um parâmetro importante, porque a ponte passa sobre o canal e uma ferrovia e sua construção não pode afetar a operação de ambos.
Os navios de cruzeiro atuais, com seus diversos andares de lazer, que passam pelo canal, podem medir até 72 m de altura. Em comparação, a Golden Gate em San Francisco tem um vão de apenas 70,5 m acima do nível do mar.
A ACP optou por uma estrutura de concreto em vista da umidade da região tropical, que cria um ambiente agressivo para uma estrutura metálica. A ponte tem uma estrutura projetada para uma vida útil de 100 anos, considerando inclusive um quarto conjunto de eclusas a ser construído no futuro.
Hoje, a única travessia sobre o canal é uma rodovia de duas faixas de tráfego no lado norte, em frente das eclusas de Gatun, que é interrompida toda vez que passa um navio. Apenas cerca de mil veículos fazem a travessia todo dia, que será cortada em definitivo quando se abrirem as novas eclusas do lado do Atlântico, nas obras de expansão. Diversas alternativas foram estudadas para essa travessia, inclusive um túnel sob o canal; a ponte foi finalmente escolhida devido ao tipo de tráfego que vai comportar.
Fonte: Revista O Empreiteiro
