Obra do metrô da Linha-1 teve uso de shield pela primeira vez no País
Nos seus 55 anos de existência, a revista O Empreiteiro acompanhou os principais momentos dessa intensa participação; destacamos aqui alguns exemplos singulares, extraídos de seu acervo de matérias publicadas
A construção da primeira linha do metrô de São Paulo – e do País – permitiu à engenharia a conquista do processo de escavação em solo, antes desconhecido no Brasil. As obras começaram em 1968 e 1972 entrou em funcionamento o primeiro trecho da linha Norte-Sul.
Para os trabalhos, foram usados dois métodos construtivos nas escavações: mecanizado, que utiliza equipamento shield, e o cut and cover.
Na construção da Linha 1-Azul, a primeira do metrô de São Paulo, dividiu-se as obras da linha em trechos, alguns atravessando áreas densamente urbanizadas e com prédios antigos. Nesse caso, o shield foi a solução recomendada para as escavações para evitar interferências na superfície.
O trecho que liga o bairro da Liberdade à Estação da Luz foi o primeiro perfurado. À medida que a máquina avançava na escavação, os segmentos de anéis de ferro fundido eram simultaneamente aparafusados nos túneis. Como não havia possibilidade econômica e disponibilidade de espaço físico sob os prédios para rebaixar o lençol freático, as máquinas possuíam sistema de eclusa que mantinha o túnel pressurizado.
Por isso, em alguns trechos críticos os turnos de trabalho de oito horas eram divididos da seguinte forma: nas duas primeiras horas o operário ficava na câmara de compressão; trabalhava quatro horas na operação da máquina e escavando o túnel; e as outras duas horas eram destinadas à descompressão.
Já no método cut and cover foi agregado o uso dos perfis metálicos no escoramento da vala. Como as obras profundas e em locais restritos eram uma novidade, os métodos de cálculo usados para os perfis de escoramentos de valas eram muito conservadores.
Quando a Linha 3-Vermelha começou a ser construída, em março de 1975, foram adotados os mesmos shields da primeira linha, que foram readaptados: dois de frente fechada, para uso em terrenos arenosos com água, e dois de frente aberta para terrenos coesivos, onde não haveria necessidade de gerar pressão.
Naquela ocasião, os engenheiros do Metrô começaram a experimentar o emprego de anéis de concreto em um determinado trecho da linha.
Metrô transformou o cenário urbano de São Paulo
Foi durante a execução da Linha 3 que precisou ser efetuada a primeira transferência de carga de um pilar de sustentação do elevado Costa e Silva (Minhocão), para poder ser escavado o túnel. A operação ocorreu com o tráfego fluindo normalmente na via superior e as providências começaram com a execução de novas fundações (tubulões) sob o pilar, seguida da construção de vigas protendidas que “abraçaram” todo o perímetro do bloco de fundação, como uma maca.
O passo seguinte foi a transferência da carga através da própria protensão e de macaqueamento e, posteriormente, o corte a martelo das diversas estacas tipo Franki originais. A seguir, o túnel do metrô começou a ser escavado embaixo, com o uso do método cut and cover. Processo semelhante também foi usado em outro pilar do elevado.
Quando a Linha 3-Vermelha estava sendo construída, foram definidos os projetos para a Linha 2-Verde. Ao mesmo tempo, decidiu-se pela construção de um prolongamento da Linha 1, logo após a estação Santana, especialmente para criar um local de estacionamento de trens, de modo a imprimir maior capacidade à linha com a redução do intervalo entre as composições.
Na execução deste prolongamento foi usado pela primeira vez no Brasil em área urbana o novo método de escavação NATM (New Austrian Tunnelling Method) em grande diâmetro, opção feita para escavar dois túneis singelos sob o morro de Santana.
O êxito no uso do NATM animou o Metrô a especificar o método para escavar trechos da Linha 2.
Fonte: Revista O Empreiteiro
