A história é curiosa e faz parte do dia a dia dos fatos mais importantes que a Autoban vem registrando, desde que assumiu o sistema Anhanguera/Bandeirantes. Trata-se da construção de um novo viaduto da Ferroban (Ferrovia Bandeirantes S.A.), no km 97 da Anhanguera, região de Campinas (SP), para substituição do antigo, que tinha mais de 60 anos de operação e era acanhado para as condições atuais. O projeto nasceu nas mãos do engenheiro Catão Ribeiro (Enescil) e a construção ficou a cargo da Jofege.
Para cumprimento das recomendações contratuais, a superestrutura do viaduto deveria ser montada em três etapas. E, para isso, foi dividida em três partes. Na primeira, que durou 12 horas, foram instaladas 16 placas pré-moldadas de 30 t e duas de 60 t nas cabeceiras do viaduto. Já na segunda, compreendendo as laterais e o miolo da estrutura, a construtora lançou 16 placas de 30 t no intervalo de 12 horas.
Além da instalação das placas, a cada paralisação da ferrovia era necessária a remoção dos trilhos, dormentes e o lastro, que seriam novamente colocados depois da operação, e isto se refletia no tempo de trabalho dos operários. Nas duas primeiras etapas, as placas foram lançadas em conjunto nos dois lados da ampliação, com equipes trabalhando simultaneamente.
A última fase, do miolo central, foi a mais complexa. Nela, foram instaladas 21 placas de 30 t no intervalo de 24 horas, o dobro do tempo utilizado nas operações anteriores. A obra das duas primeiras partes paralisou somente a ferrovia. A Anhanguera continuou funcionando, dando vazão ao tráfego, só parando, para o desvio dos veículos, quando do lançamento das placas do vão central e instalação das vigas sob as pistas.
Depois de concluída a terceira fase foram iniciados os trabalhos de impermeabilização, que ficou sob a responsabilidade da Viapol. Essa empresa considerou que o serviço, na prática, resgatava o conceito e a importância da impermeabilização em obras daquele tipo. Ela salientou que a partir de 1975, por conta da publicação das primeiras normas pelo CB-22 – Comitê de Impermeabilização, difundiu-se que o concreto, já impermeável, não necessitaria de trabalho posterior de impermeabilização. A realidade, segundo a empresa, mostrou o contrário.
Tanto é que o viaduto precisou de impermeabilização. Recomendou-se a aplicação de uma manta asfáltica, precedida de uma proteção geotêxtil, só então seguida do lançamento de brita para os trilhos, de modo a fornecer o imprescindível suporte ao tráfego e ao peso de locomotivas e vagões. O novo viaduto da Ferroban tornou-se, assim, um case da engenharia moderna.
Fonte: Revista O Empreiteiro
