Joseph Young
Evento mundial Challenge Bibendum mostra os avanços da indústria automobilística na
nova era dos carros movidos por baterias, o que se contrapõe à ineficiência gritante do
transporte público de massa e ao atraso eterno das obras do metrô no País
A Michelin produz pneus que economizam energia ao reduzir a resistência ao rolamento; a Peugeot começa a fabricar carros híbridos em escala comercial este ano e os veículos elétricos puros já estão no mercado, como o Heuliez Will, embora os preços não sejam exatamente "populares". Tudo isso, entretanto, pode mudar pouco em termos de mobilidade urbana, caso o governo não invista em transporte de massa, seja na modalidade chamada BRT, onde os ônibus trafegam em corredores exclusivos, como o caso clássico de sucesso de Curitiba (PR), fruto da visão do arquiteto Jaime Lerner e não aplique recursos maciços para ampliar as linhas do metrô nos grandes centros urbanos.
Nesse fórum mundial sobre mobilidade urbana, ocorrido pela primeira vez na América Latina, na cidade do Rio de Janeiro, no período de 30 de maio a 3 deste mês, após passar por cidades da Europa, Xangai, Kyoto e Estados Unidos, promovido pela Michelin francesa, com co-patrocínio de empresas petrolíferas e montadoras de automóvel, os veículos de transporte coletivo e os caminhões movidos por etanol ou biodiesel mereceram destaque especial. Isto se deve ao impacto positivo que eles trazem ao transporte de massa e carga, sobretudo por reduzir a emissão de gases poluentes responsáveis pelo estado ruim ou péssimo da atmosfera dos centros urbanos.
As estrelas do evento são os carros elétricos
Os cerca de 5 mil participantes do Challenge Bibendum, que puderam assistir a uma série de debates e palestras sobre mobilidade urbana, transporte de massa e de carga, estavam ansiosos pelo primeiro contato com os carros elétricos, inclusive dirigindo-os teste drive. Estavam à disposição o Will de 4 lugares, um projeto conjunto da Heuliez, Orange, operadora de telefonia móvel e a Michelin, utilizando a tecnologia Active Wheel desenvolvida por esta última, que consiste de um conjunto de roda motriz, direcional, e respectiva suspensão elétrica, freio, acionado por um motor elétrico instalado nele. Com 3,7 m, comporta cinco pessoas e possui autonomia regulável no próprio veiculo de 150 a 400 km.
Sua eficiência é imbatível – o rendimento dos motores elétricos chega a 90%, contra 20% no máximo de um carro tradicional no trânsito urbano. O compartimento vazio dianteiro, ocupado antes pelo motor a explosão, foi projetado para absorver choques em caso de colisão. Aliás, a estrutura do Will foi inteiramente reprojetada, com o máximo de economia de material sem sacrificar a segurança estrutural e dos passageiros. Suas emissões não atingem 15 g de CO2 por km. A navegação pode ser monitorada em tempo real com informações sobre tráfego, GPS, assistência mecânica com possível intervenção à distância, além de telefonia móvel e internet de banda larga. Um pacote, enfim, de tecnologia de informação fornecido pela Orange.
O Peugeot BB1 é um veículo urbano equipado com dois conjuntos de rodas motorizadas Michelin na traseira, maximizando o volume útil interno. Inspirando-se num quadriciclo, a potência total gerada atinge 15 kW-20 HP, mas a aceleração de 0 a 30 km se faz em 2,8 segundos, e daí a 60 km em mais 4 segundos, com autonomia de 120 km. Um conjunto de baterias de lítio alimenta cada roda motriz e fica em baixo do banco dianteiro.
A sensação que causou maior impacto no usuário do carro elétrico é a ausência do ruído do motor a explosão, movido a petróleo ou álcool, substituído por uma espécie de assobio gerado pelos motores elétricos instalados nas rodas, que faz lembrar o trólebus elétrico sobre pneus que durante anos circulou em algumas cidades, sobretudo na capital paulista, principalmente após o segundo choque do petróleo. Mas quando o preço do petróleo baixou, o trólebus tornou-se antieconômico e desapareceu.
O grande desafio do carro elétrico por ora é seu preço e sua autonomia, que está na faixa de 300 a 400 km. Por isso há necessidade de modelos híbridos de um motor auxiliar a explosão de baixa potência para acionar o gerador, que por sua vez alimenta as baterias elétricas, que é o componente de maior custo dessa nova geração de automóveis. A alternativa seria criar uma rede de troca de baterias, como o projeto- piloto de uma frota de táxis elétricos em Tóquio, no Japão.
O transporte publico
versus automóvel
Os jornalistas que estavam cobrindo o Challenge Bibendum, realizado no Riocentro, em Jacarepaguá, RJ, saíram de ônibus fretados dos hotéis em Copacabana e demoraram no mínimo uma hora e meia para chegar no local. Nesse belo passeio pelas paisagens clássicas do Rio, puderam constatar a ineficácia do transporte publico de ônibus, que teve que vencer o congestionamento constante em muitos trechos do trajeto, em ruas entupidas de automóveis.
Como a avenida Copacabana tem mão única de tráfego pela manhã, em direção ao centro do Rio, o ônibus seguiu pela Barata Ribeiro até a Lagoa Rodrigo de Freitas, Ipanema, avenida Beira-Mar, Elevado das Bandeiras – com duas pistas superpostas – a extensa avenida Das Américas na Barra da Tijuca, para então chegar ao Riocentro. Na Barra, vimos placas anunciando o inicio da construção da Linha 4 do metrô carioca que vai ligar esta região à Zona Sul. Difícil não imaginar que de metrô, no subsolo, este trajeto não demoraria mais do que 40 minutos, fazendo-se ate uma troca de trens.
No site do evento, www.michelinchallengebibendum, havia farta informação sobre mobilidade urbana, inclusive o drama de cidades globais como Cingapura e Londres, que já estipularam o pedágio urbano numa determinada região demarcada do centro, cobrando taxas dos automóveis que ali circulam. Cingapura foi a primeira cidade a adotar essa modalidade, chamada Electronic Road Pricing (ERP).
Em 1975, um sistema de pedágio controlado remotamente foi estabelecido, com taxas variáveis de acordo com o horário, empregando adesivos colocados no parabrisa dos carros. Em abril de 1998, o ERP começou a funcionar, com pórticos eletrônicos que coletam de forma automática o pedágio dos veículos, que passam a velocidade normal. O pedágio pode variar pelo modelo do veiculo, o horário e o local.
Com sua implementação, Cingapura tem conseguido manter a velocidade de tráfego na faixa ótima de 45 a 65 km/h nas vias expressas, e de 20 a 30 km/h nas rodovias de acesso e dentro da zona restrita. Seu sucesso foi replicado em Oslo, Estocolmo, em Bergen, e mais recentemente, em Londres. Cingapura, uma cidade-estado com alta densidade demográfica, impôs severas restrições para limitar o crescimento da frota, como por exemplo o esquema de "carro de final de semana" desde 1991, cujos proprietários recebem desconto nos impostos de importação do veiculo e na taxa de licenciamento. Licenças para usar o carro em dias úteis podem ser compradas. Alem disso, criaram-se cotas de importação para os automóveis agrupados por potencia do motor e o cidadão que deseja comprar um carro precisa antes comprar um certificado através de leilão.
Estas restrições à propriedade e uso do automóvel podem parecer hoje inimagináveis num pais como o Brasil, mas estão desenhadas no horizonte. Cingapura oferece aos seus habitantes, em contrapartida, um sistema de transporte público extenso e eficiente. Como a segunda cidade mais populosa do mundo, numa pequena área geográfica, as 8,9 milhões de viagens diárias devem expandir-se em 60%, atingindo 14 milhões de viagens em 2020-70% das quais a serem efetuadas em transporte publico.
A primeira linha de 67 km do metrô, com 42 estações, foi concluída em 1990. A segunda linha Norte-Leste, de 20 km, entrou em serviço em 2002, inclusive uma extensão até ao aeroporto internacional de Changai. A linha circular Circle deverá estar pronta este ano, com 33 km de extensão e 29 estações, interligando as linhas radiais. Esta rede de metrô é complementada por linhas VLT e linhas de ônibus que trafegam em corredores exclusivos.
Pode-se concluir que os grandes centros urbanos não podem mais fugir de uma política estratégica em favor do transporte de massa, limitadora do transporte individual. Isso significa aplicar mais recursos na construção de novas linhas de metrô ou VLT ou trens de superfície, e menos na abertura de novas avenidas e viadutos e passagens de nível e túneis – objetos de desejo de todo prefeito que se preze. Podemos tomar o exemplo de São Paulo, onde o aumentoda frota de automóveis já anulou os efeitos do rodízio municipal, que impede a circulação de veículos que possuam duas séries de numeração de placas em cada dia útil. Nos dias de maior congestionamento, os motoristas já anunciam: "São Paulo vai parar…".
Um "papafila" de respeito
O ônibus biarticulado da Volvo tem capacidade para transportar até 260 passageiros. E essa tem sido a característica principal que, segundo a montadora, vem influenciando algumas cidades brasileiras na hora de escolher o tipo de veículo que vai usar no sistema de transporte coletivo. De um modo geral, elas precisam aumentar a capacidade de transporte e melhorar constantemente as condições do trânsito nas áreas urbanas que não param de crescer.
O veiculo da Volvo já está rodando em cinco cidades brasileiras: Curitiba, São Paulo, Manaus, Goiânia e, desde abril último, Campinas (SP), estes com capacidade para transportar 250 passageiros. São dois modelos de biarticulados rodando, o B9SALF, com motor de 360cv, e o B12M, com motor de 340cv.
O combustível que o veículo usa é o diesel normal, mas a empresa informa que estão sendo feitos testes com motor movido 100% a biocombustível, na chamada Linha Verde, que é uma avenida construída sobre o leito do trecho urbano da BR-476, que agora está integrada à malha urbana, unindo duas importantes regiões de Curitiba (PR).
A Volvo afirma ter experiência em BRTs (BUs Rapid Transit). O BRT mais conhecido do Brasil é o de Curitiba, cidade pioneira na uti
lização de biarticulados. Outro BRT importante que opera com chassis biarticulados é o de Bogotá, na Colômbia, chamado de Transmilenio.
Fonte: Estadão
