Como o TAV precisa viajar quase sempre em linha reta, há estações em regiões de baixa densidade demográfica — na escala chinesa – que ficam localizadas a grandes distâncias de centros urbanos e são pouco utilizadas, porque carecem de transporte de massa entre si. Nas três regiões densamente povoadas, o TAV realmente criou uma economia conectada — na região de Beijing ao norte, Xangai ao leste e Guangzu, capital da província de Guangdong, ao sul, a urbanização adensada segue o traçado dos trilhos.Um exemplo simplório: há 75 milhões de pessoas vivendo nas cidades satélites de Xangai, num percurso de apenas uma hora pelo TAV, onde o aluguel é um terço do cobrado na cidade considerada a capital econômica do país. A passagem do TAV custa apenas R$ 11, subsidiada em grande parte pelo governo central.
A abordagem inovadora do governo chinês consiste em usar o TAV para limitar o crescimento exagerado das metrópoles, como Xangai, e incentivar o fortalecimento de cidades num raio de uma a duas horas de percurso, criando uma região econômica dinâmica em torno do modal, reduzindo os problemas típicos de centros urbanos excessivamente densos.
O MAIS RÁPIDO PODE NÃO SER LUCRATIVO
Um estudo da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), organismo que reúne países industrializados, revela que custa 90% a mais construir um TAV que alcance 350 km/h se comparado ao que atinja 250 km/h. Isso significa que apenas linhas que tenham mais do que 100 milhões de passageiros/ano e tempos de percurso de cinco horas ou menos, como a linha Beijing-Xangai, justificam a velocidade maior.
Por esse critério, as linhas de TAV na parte ocidental e ao norte da China são deficitárias e muito. A operadora dessa rede, a estatal China Railway Corp., tem dívidas de 4 trilhões de yuans, igual a 6% do PIB do país. Apenas seis linhas mostram lucros operacionais — sem contar os custos de construção — lideradas
por Beijing-Xangai, que passou a ser o TAV mais lucrativo do mundo, obtendo receita de 6,6 bilhões de yuans, equivalente a US$ 1 bilhão, em 2016. No lado oposto, segundo fontes locais, a linha Guangzu e Guizu paga 3 bilhões de yuans/ano só de juros sobre investimentos, três vezes mais do que gera com a receita de passageiros.
Mas a situação de estações “fantasmas” é real. Em Xiaogan, na província de Hubei, a estação do TAV está a 100 km do centro e falta transporte de massa até ela. Em Suzhu, província de Anhui, a estação está a 45 km do centro urbano, no meio do nada. Para estimular o desenvolvimento, o governo construiu uma rodovia de oito pistas ligando a um polo industrial ao lado da estação. Investidores ergueram fábricas de roupas, alimentos e produtos medicinais que, entretanto, não atraíram indústrias para produzir ali.
