Três pontes e dois viadutos, em construção a partir do entroncamento da Anhangüera com a Marginal Tietê – uma saindo da Marginal diretamente para a rodovia; outra permitindo o acesso direto do bairro da Lapa para a Anhangüera; uma terceira da rodovia para a Marginal no sentido zona leste, e o viaduto, em curva, possibilitando o encaminhamento do tráfego da Anhangüera para a Marginal no sentido Rodovia Castello Branco – são as principais obras do complexo, ao qual se agregam outras melhorias. Estas incluem trevos, passarelas e novas estruturas, somando um conjunto onde estão sendo investidos R$ 410 milhões.
De início se impunha uma cuidadosa estratégia para que a construção de diversas obras simultâneas não acabasse prejudicando o fluxo do tráfego, em região onde ordinariamente ele é muito complicado. Qualquer interrupção ali, de imediato começaria a amarrar o trânsito em outras áreas da cidade ou da Região Metropolitana. Além disso, o próprio andamento das obras, com a movimentação de máquinas e caminhões, poderia agravar uma situação tradicionalmente caótica.
Em vista disso, a Engelog, empresa que coordena as áreas de planejamento e de engenharia da CCR, e que está gerenciando as obras do complexo, elaborou, com suas equipes, o planejamento para evitar aqueles problemas, e atender, adicionalmente, às exigências da prefeitura paulistana, para mitigar questões relacionadas com o meio ambiente.
O presidente da Engelog, Paulo César de Souza Rangel, diz que os estudos realizados, para o desenvolvimento tranqüilo do conjunto das obras, levaram a algumas opções. Ficou resolvido, por exemplo, que seria empregada a técnica de balanços sucessivos nas três transposições sobre a Marginal do Tietê, a fim de que os serviços não provocassem a eventual interrupção ou, sequer, a redução da corrente do tráfego.
Além disso, por conta da simultaneidade das obras ao longo de oito quilômetros a partir do entroncamento da Anhangüera com a Marginal, não se poderia pensar na instalação de apenas um canteiro. A divisão das obras em diversas frentes de trabalho impunha a pulverização das instalações necessárias ao apoio logístico.
“Portanto”, diz Paulo Rangel, “sob esse ponto de vista – e do ponto de vista da engenharia – tornou-se aconselhável a montagem de diversos canteiros, embora em espaços exíguos, para atender a diversidade de nossas exigências. Acreditamos que tenhamos adotado, quanto a isso e quanto às técnicas ali empregadas, as opções corretas”.
As obras
As duas pontes principais, a que sai da Marginal para a rodovia, com 524 m de extensão e a que avança da Lapa para a Anhangüera, com 596 m de extensão, estão sendo construídas em balanços sucessivos. Segundo essa técnica, é a própria fôrma autoportante que vai construindo os trechos dos tabuleiros (aduelas), dispensando as operações de cimbramento realizadas na construção no processo convencional. Os trechos em balanço avançam a partir dos pilares até o fechamento do vão.
Essa técnica construtiva está muito aperfeiçoada no País. Há múltiplos exemplos de sua aplicação nas diversas regiões brasileiras, especialmente em São Paulo. De qualquer modo, ela continua a exigir, dada a complexidade que lhe é inerente, alguns cuidados especiais nas etapas de avanço das fôrmas, da protensão e das concretagens. Na concretagem das fundações daquelas duas obras de arte foi empregado concreto refrigerado, técnica tradicionalmente usada na construção de estruturas de hidrelétricas. O maior vão entre pilares, das pontes do complexo, tem 128 m. O viaduto, com 252 m de extensão, que foi projetado com seção esbelta e em curva, está sendo construído com peças pré-moldadas no canteiro. Elas são içadas e posicionadas nos pilares com a utilização de guindastes. Paulo Rangel calcula que só nesse viaduto estão sendo utilizadas 28 peças pré-moldadas de concreto.
As fundações, conquanto convencionais, com o uso de estacas-raiz, tubulão executado a céu aberto e a ar comprimido, chamam a atenção porque exigiram cuidados também em razão do tráfego pela Marginal. As empresas construtoras tiveram de planejar um sistema de escoramento e obra de contenção. Aproveitaram um final de semana para executar uma laje pré-moldada em um trecho da pista da marginal, a fim de que ela funcionasse como uma seqüência natural do pavimento. Sob essa foi feita a escavação necessária à fundação. Dessa forma, os trabalhos não prejudicaram o fluxo do tráfego.
“Tivemos, portanto”, informa o presidente da Engelog, “de adotar uma série de soluções, para não provocar transtornos na cidade. Participamos junto com a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), de audiências públicas na prefeitura municipal para trazer à tona as questões ambientais; evitamos a instalação de canteiros em áreas de grande concentração urbana; fizemos parcerias com o governo do Estado, através da Artesp e com a prefeitura para a remoção de cerca de 300 famílias de uma favela – o que poderia criar óbices ao prazo da execução da obra – e adotamos técnicas construtivas de engenharia coerentes com a nossa realidade e o nosso momento.”
As empresas
Entre outras estruturas do complexo se inclui também uma passarela projetada pelo escritório Enescil, do engenheiro calculista Catão Francisco Ribeiro. A obra, construída pela Tranenge, compõe-se de duas vigas de 60 m de vão. Foram pré-moldadas nas proximidades do local onde deveriam ser posicionadas – km 13 da Anhanguera – e dispostas, por guindaste, nos pilares, em operação realizada à noite, quando o movimento reduzido na rodovia favorecia o desenvolvimento desse trabalho. As peças, esbeltas, têm um visual que as identificam. São providas de “aberturas” circulares que propiciam visibilidade para o entorno, além de terem função estrutural, uma vez que reduzem o peso específico das vigas.
O consórcio formado pelas construtoras Camargo Corrêa e Serveng Civilsan está construindo as três grandes pontes do complexo, além do viaduto do ramo 19, que a CCR-Autoban pretende inaugurar em final de janeiro próximo. O viaduto do ramo 400 está sendo construído pela empresa Jofegê, a mesma que, em consórcio com a Estrutural, constrói outra obra do gênero no trecho entre os km 11 e 13. A Serveng Civilsan, sozinha, vem tocando obras adicionais de melhoria ao longo do trecho que vai do km 13 ao km 19.
A Engelog, que está fazendo o gerenciamento geral das obras, acompanha também o controle tecnológico, que ve
m sendo supervisionado pela Ductor e ensaios de qualidade dos materiais realizados pelo Instituto Falcão Bauer. O monitoramento do comportamento da estrutura, durante a fase de construção, vem sendo feito pela empresa LSE. Coube à EGT Engenharia o desenvolvimento dos projetos estruturais das obras de arte do Complexo Anhangüera, e à Canhedo Beppu os projetos de todo o sistema viário.
Fonte: Estadão
