Depois de oito anos, a maior obra rodoviária em curso do País, o Contorno Viário de Florianópolis, na BR-101, em Santa Catarina, deve estar concluído até o final do ano. Essa é a previsão da Arteris Litoral Sul, concessionária responsável pela rodovia. Com 50 km de extensão e cruzando quatro municípios – Biguaçu, São José e Palhoça, além da capital catarinense – o objetivo do contorno é desviar o tráfego de longa distância do eixo principal da BR-101, melhorando o trânsito na região da Grande Florianópolis e o fluxo de veículos que circula pela rodovia federal no Sul do País. Entre 18 mil e 20 mil veículos diários devem ser deslocados da BR-101 para o contorno.
A nova estrada, de pista dupla, terá velocidade operacional de 100km/h e, segundo a concessionária, está sendo construída de forma a não ter aclives ou declives acentuados, sendo mais plana e tendo somente curvas suaves, evitando a necessidade de reduções de velocidade, mantendo a característica de corredor expresso.
De acordo com Tiago Tibiriçá, gerente de Operações da Arteris e responsável pela implantação do Contorno Viário de Florianópolis, “a rodovia está na reta final, com 83% das obras concluídas. Acreditamos que poderemos cumprir o prazo de entrega até o final do ano ou bem próximo disso”, afirma. “Foram muitos desafios ao longo de quase uma década, envolvendo desapropriações, licenciamento ambiental, o clima instável da região, chuvas frequentes, e a heterogeneidade dos solos locais, além de obras de porte como túneis, pontes e interseções”, completa. No total, o contorno viário terá 4 túneis duplos, totalizando aproximadamente 7,2 km de extensão de pista em pavimento rígido, 7 pontes duplas, 20 passagens em desnível e 6 interseções. Para sua construção, foram 1.179 áreas desapropriadas, 68 mil m2 de superestruturas e 1,1 milhão m2 de pavimento.
Nos 50 km da estrada serão instalados cabos de fibra ótica, que serão utilizados para comunicação – câmeras, radares, transmissão de dados e todos os equipamentos de segurança serão operados por essa rede. Ao longo das diversas etapas da construção do contorno, as frentes de trabalho contaram com mais de 500 equipamentos em operação e dois mil funcionários atuando em dois turnos. Até agora, foram escavados cerca de 9,5 milhões m3 de terra, de um total previsto de 9,8 milhões m3 ; os aterros somam 7,3 milhões m3 (apenas 192 mil m3 restam a ser feitos); e em desmonte de rocha, foram 1,58 milhão m3 do total de 1,65 milhão m3 a ser finalizado.
As atividades de desmonte de rocha exigiram cuidado especial, tendo em vista os locais sensíveis, como comunidades próximas e a obrigação de retirar a população durante os fogos, ou ao lado de rodovias e a necessidade de paralisação total do tráfego nos desmontes com explosivos. VARIEDADE DE SOLOS “Um dos maiores desafios está relacionado às condições dos solos da região – 70% do contorno é feito sobre solos moles, com grandes variações de espessura, alguns com 20 metros de profundidade”, frisa Tibiriçá. Ou seja, o traçado do contorno viário atravessa regiões com solos com baixa capacidade de suporte, especialmente para suportar numa rodovia. Assim, não se poderia simplesmente aterrar e colocar asfalto por cima, pois toda essa parte de solo mole afundaria e o terreno ficaria todo irregular, com algumas partes mais recalcadas que outras, explica o engenheiro.
Para contornar esse problema, foi necessário um trabalho de geotecnia antes de realizar o aterro, para que quando a carga fosse colocada por cima do local, o terreno pudesse ser estabilizado de forma homogênea. “Para isso implantamos drenos verticais em toda a área do terreno. Após a limpeza do local, em seguida aplicamos uma manta geotêxtil de fora a fora, mais uma camada de areia que é um colchão drenante e cravamos drenos verticais a cada 1,5 metro”, explica Tibiriçá. Ao todo, foram 3 milhões de metros de dreno vertical (geodreno) aplicados no contorno viário antes da execução de qualquer aterro. Para realizar esse trabalho, é aplicada uma fita drenante com equipamentos específicos, que se crava no solo e penetra com profundidade variável, de acordo com as condições de cada trecho. Tais fitas podem chegar a 25 metros de profundidade e a ponta delas fica em cima, no colchão de areia. Assim, as equipes começam a executar o aterro previsto no projeto, colocam carga por cima do local e o aterro começa a recalcar, a estabilizar.
É aplicada uma sobrecarga de aterro para acelerar o processo de recalque. “Colocamos essa carga adicional, que faz uma pressão para baixo e essas fitas drenantes, que são perfuradas, absorvem toda a água que está naquele solo mole, como se fosse uma esponja. As fitas levam essa água até lá em cima no colchão de areia e é eliminado.
Se não tivéssemos a fita vertical, o tempo de espera seria muito maior para que pudéssemos pavimentar os trechos. Depois de feito o aterro, é necessário esperar o local se estabilizar”, esclarece Tibiriçá. Na fase de recalque, os aterros são monitorados semanalmente por leituras de placas específicas instaladas, para verificação da ocorrência de espessuras de adensamento frente às quantidades previstas em projeto para cada segmento em particular, uma vez que o projeto executivo estima prazos de até 13 meses para estabilização do recalque primário.
A aplicação do processo construtivo geotécnico durante a construção dos aterros também é preventiva, pois além de promover a estabilidade, contribui para a mitigação de eventuais rupturas do maciço aplicado em regiões de baixo suporte, como também atenua a ocorrência de eventuais recalques diferenciais (ondulações na pista) durante o período subsequente à operação da rodovia já pavimentada. A implantação dos elementos de drenagem profunda e do pavimento apenas tem início após a estabilização dos aterros.
QUATRO TÚNEIS DUPLOS, DE OPERAÇÃO AUTOMATIZADA
De forma resumida, a construção dos túneis envolvem sete passos: construção dos emboques, escavação subterrânea (calota), escavação subterrânea (rebaixo), revestimento interno (implantação de elementos estruturais e de proteção contra incêndio), drenagem interna (canaletas e caixa de dutos), pavimento rígido e automação , que envolve a implantação dos sistemas de automação (ITS), eletrocalhas e jatos ventiladores. Boa parte das obras dos túneis está em estágio avançado. O túnel 4, entre os municípios de Biguaçu e São José, está com as obras civis concluídas e os túneis 1 e 3, em Palhoça, estão em fase de pavimentação.
Foi concluída a escavação subterrânea da pista sul do túnel 2, em Palhoça. Já a pista norte do túnel 2 segue em escavação subterrânea e a previsão é que o encontro entre as duas frentes ocorreria em agosto. No Túnel 4, foi concluída também a instalação de 14 jatos ventiladores e de seis ventiladores axiais, montados nas passagens de emergência.
Os próximos passos são a finalização da instalação dos jatos ventiladores da pista sul, colocação das eletrocalhas nas duas pistas para a passagem dos cabeamentos que possibilitarão a instalação dos sistemas de iluminação. Além disso, duas torres de rádio comunicação foram concluídas e 51% da rede de fibra ótica foi concluída. Tibiriçá lembra que para cada fase de construção dos túneis foi contratada uma empresa específica, seja para pavimentação, automação, iluminação, controle ou tecnologia. “São muito detalhes técnicos, como operação remota e comunicação, prevenção de acidentes e incêndios, por isso lançamos mão de especialistas. Para se ter ideia, há uma subestação de energia em cada túnel e um reservatório de água para uso em caso de incêndio. A cada 250 metros há um acesso que liga um lado ao outro do túnel, que pode se tornar uma rota de fuga em caso de acidente”, salienta. OBRAS DE ARTE E TREVOS Caminham para conclusão também as principais obras de arte do contorno. Após a montagem das treliças metálicas que servirão de base para a construção do viaduto do trevo de interseção com a BR-101 Norte (um dos mais importantes da obra), em Biguaçu, passou-se para o trabalho de lançamento das vigas longarinas que servirão de base para o viaduto. Em julho, foram lançadas 40 vigas, de um total de 52. Depois disso, segue o trabalho de implantação e concretagem da laje e pavimentação.
No total, serão seis trevos de intersecção com a BR-101, mais quatro secundários e quatro intermediários. “Dois dos trevos estão entre as obras mais complexas do contorno, pois também estão em solos moles e exigem estabilização para receberem os viadutos. Foram necessários 13 meses para estabilizar o terreno. Além disso, há viadutos em curva e um deles, sobre a BR-101, tem 500 metros de extensão”, revela Tibiriçá. No total, já foram concluídos seis pontes, quinze passagens em desnível, três trevos e 40 km de pavimentação.
Oito anos dedicados ao Contorno de Florianópolis Nascido em Itajubá, Minas Gerais, Tiago Tibiriçá, 39 anos, é engenheiro civil graduado pela Faculdade de Engenharia Civil de Itajubá. Está há 20 anos no mercado da construção de obras de grande porte, inicialmente atuando na execução de obras de escavação subterrânea, como a implantação do projeto de expansão do Metrô de São Paulo e nos estudos de planejamento e orçamento em projetos de licitação para concessão de obras rodoviárias.Nos últimos 15 anos, tem atuado diretamente na gestão da construção de obras de infraestrutura rodoviária, como a ampliação na Rodovia BR-393, no Rio de Janeiro, e a partir de 2012 exerce a função de gestor das obras de implantação na Arteris. Desde 2016 é o responsável pela execução e gestão das obras de implantação do Contorno Viário de Florianópolis.
