Com esta etapa, as principais obras da chamada Expansão da Terceira Via do Canal do Panamá estão em curso.
Do seu custo, 57% serão pagos pela receita operacional do canal,
cujo valor do pedágio, por conta disso, já foi reajustado
Oesforço de US$ 5,25 bilhões para dobrar a capacidade do Canal do Panamá está a um terço do caminho no cronograma de sete anos planejado, e os executivos que lidam com este projeto formidável dizem que estão prontos para enfrentar os aspectos mais ousados do empreendimento.
O esforço para a Expansão da Terceira Via do Canal do Panamá está programado para terminar em 2014, bem em tempo para o aniversário do centenário do histórico canal. A construção de dois conjuntos de duas comportas gigantescas em cada extremo da passagem de 80 km de comprimento dobrará a capacidade do canal, de acordo com a autarquia que supervisiona o canal, a Autoridade do Canal do Panamá (ACP).
O coração do projeto é a construção das novas comportas que consumirão mais de 60 por cento do esforço de expansão. Em julho passado, um consórcio internacional liderado pela epanhola Sacyr Vallehermoso S.A. ganhou a licitação para o projeto e a construção, com a oferta de US$ 3,12 bilhões. Até esta data, a execução das comportas somente focalizou a preparação inicial do local, mas esse trabalho deverá ganhar velocidade nos próximos meses.
Mais de 14.300 navios passam pelo canal todos os anos e este número aumenta cada vez mais, predominantemente os cargueiros tipo Panamax. O seu volume-294,13m de comprimento, 32,31m de largura e 12,04m de calado-é projetado para ocupar todo o espaço disponível nas eclusas que já acumulam 95 anos de idade, carregando no máximo 5.000 unidades equivalentes a 20 pés, ou TEUs.
A eclusa de três câmaras, com uma única faixa de tráfego, consistirá de compartimentos medindo 427m de comprimento x 55m de largura x 18,3m de profundidade. As novas eclusas terão portões deslizantes similares aos do canal de Barendregt, em Amberes, Bélgica, e uma série de bacias para economizar a água usada, com é comum na Alemanha. A ACP decidiu integrar ambas as eclusas, a do Atlântico e a do Pacífico, em um contrato único de projeto e construção para garantir a consistência do resultado final, embora isto tenha aumentado bastante a complexidade do trabalho.
Inicialmente, a ACP estimava que a construção das eclusas custaria por volta de US$ 3,48 bilhões – um valor que o consórcio Grupo Unido para o Canal melhorou com uma margem significativa na oferta vencedora. A avaliação técnica da proposta do consórcio também foi a mais alta das três propostas apresentadas, disseram os executivos da ACP.
Além da Sacyr Vallehermoso, da Espanha, o Grupo Unidos para o Canal inclui a Impregilo SpA da Itália, Jan De Nui NV da Bélgica, a Constructora Urbana SA (CUSA) do Panamá e o Heerema Fabrication Group da Holanda. A equipe do projeto é composta pela MWH de Broomfield, Colorado; Tetra Tech de Pasadena, Califórnia, ambos dos Estados Unidos; e do IV Group da Holanda.
Os outros dois consórcios que apresentaram propostas para as eclusas foram: Consorcio C.A.N.A.L., liderado pela ACS Servicios, Comunicaciones y Energia, S.L. da Espanha, e o Consórcio Bechtel, Taisei, Mitsubishi Corp., liderado pela Betchel International, Inc., sediada nos EUA. Um quarto consórcio, o Consorcio Atlântico-Pacífico do Panamá, liderado pela Bouygues Travaux Publics da França, foi aprovado na pré-qualificação, mas não apresentou proposta.
Até o momento, o Grupo Unidos para o Canal está priorizando a fase do projeto das eclusas e a logística para o empreendimento. Eles estão sendo ajudados nisto pelo gerenciador, CH2M Hill. Esta empresa e a ACP criaram um sistema integrado que prevê um representante de cada organização colocado em quase todos os níveis da equipe de gerenciamento.
"Temos quase um século de experiência em trabalhar com o canal. Conhecemos a geologia e a hidrologia, e todos os detalhes da sua manutenção melhor do que qualquer um", disse o Vice-Presidente Executivo de engenharia e programas de gerenciamento da ACP, Jorge L. Quijano. "Queríamos uma sistemática onde pudéssemos usar nosso conhecimento e trazer alguém que saiba como gerenciar uma operação deste porte".
O foco básico da CH2M Hill é ajudar a supervisionar os componentes das eclusas, que representa quase 60% do trabalho. Quando terminadas, as eclusas novas permitirão a passagem de navios contêineres capazes de carregar quase 2,5 vezes mais mercadorias. A companhia ganhou o contrato de gerenciamento do programa em 2008, batendo duas outras concorrentes: Parsons Brinckerhoff, da cidade de Nova York, e a URS Holdings Inc., de São Francisco, ambas americanas.
A ACP mencionou a experiência da empresa como fator decisivo, particularmente o histórico da CH2M Hill em trabalhos de gerenciamento de importantes empreendimentos de infraestrutura que reúne projeto e construção no mesmo contrato.
"Em alguns aspectos, as culturas das duas organizações têm similaridades", disse o Vice-Presidente Executivo da CH2M Hill, Mike Kennedy, que está liderando o programa de expansão da terceira via do Canal do Panamá. "Elas têm suas diferenças, é óbvio, mas diversos valores culturais são muito semelhantes".
A parceria entrou em ação até mesmo antes que a tinta do contrato secasse. Embora a CH2M Hill planejasse inicialmente chegar ao Panamá e gastar um bom tempo estabelecendo as operações, seus executivos acabaram trabalhando rapidamente com a ACP para lidar com as perguntas dos concorrentes sobre o projeto.
Depois que o edital da concorrência pedindo propostas para a construção das eclusas foi publicado em 2007, os consórcios participantes levantaram mais de 1.200 questões formalmente sobre necessidades de modificações no documento da proposta. Essa demanda forçou a ACP a adiar o prazo da concorrência duas vezes, estendendo o processo por seis meses completos.
Durante este período, a ACP trabalhou para alinhar o financiamento para todo o trabalho da Expansão da Terceira Via. Aproximadamente $2,3 bilhões em fundos através de cinco órgãos multilaterais de desenvolvimento foram anunciados no final de 2008. O financiamento proposto vencerá em 20 anos, com pagamento só de juros durante 10 anos. O Moody’s Investors Service classificou o financiamento da ACP em A2.
O grande motivo dessa confiança fiscal é o montante de recursos voltado para contingências. Aproximadamente 30% do financiamento do projeto estão reservados para a possibilidade de aumentos de custo e atrasos. Por volta de 57% dos custos da expansão serão pagos pela receita operacional do canal – o fator básico para o aumento do pedágio que começou este ano.
Uma das maiores dificuldades que o projeto enfrentará é a logística para realizar os traba
lhos no lado do Atlântico do canal. Com os recursos do país centralizados na Cidade do Panamá na costa do Pacífico, os meios disponíveis para os trabalhos de construção do outro lado do istmo são significativamente mais limitados. Além disto, o clima do Caribe significa tempo inclemente, o que será um problema constante.
"O clima, a distância, a segurança, os transportes, a logística – tudo é agravado no lado do Atlântico, com muito menos apoio", disse Kennedy. "Quando começamos, pensávamos nisto só como "o Canal do Panamá"… Olhávamos para ambos os lados do canal como a mesma coisa… Só quando chegamos aqui e começamos a analisar (as condições) foi que percebemos que eram situações muito diferentes".
O trabalho da Expansão da Terceira Via foi formalmente iniciado em setembro de 2007, com as obras do canal de acesso às eclusas do Pacífico – uma ligação de 6 a 7 km entre o canal de navegação existente e as novas eclusas. Hoje, as eclusas de Pedro Miguel e de Miraflores estão localizadas em uma das pontas do Lago Miraflores, que tem 2,5 km de comprimento, e um novo canal de navegação vai seguir um traçado paralelamente, mas 0,5 m mais alto.
Construir o novo canal de acesso envolve a remoção de 48 milhões de m3 de material, bem como trabalhos adicionais de igual porte, tal como a nova rota do Rio Cocoli, que deságua no Lago Miraflores. De acordo com a ACP, as primeiras três etapas de escavação a seco estão quase terminadas.
O quarto e último contrato para o canal de acesso, chamado PAC4, foi adjudicado no final de 2009, e o trabalho ali envolvido já começou. O contrato de US$ 268 milhões foi ganho por um consórcio internacional e inclui a escavação a seco de 26 milhões m3, abaixo do nível da água existente, e a construção de uma barragem com núclao de argila entre o novo canal de navegação e o Lago Miraflores.
O outro esforço básico do projeto de expansão até esta data foram as extensas operações de dragagem exigidas para alargar e aprofundar o canal de navegação do Canal para permitir a passagem de navios maiores, capazes de usar as novas eclusas. Um total de mais de 50 m3 de material deverá ser removido do canal daquela via histórica.
Para a parte do canal de navegação dentro do próprio canal, a ACP está contando com sua frota própria de dragas, a maior do hemisfério. Um total de mais de 27 m3 de material será removido da parte de água doce do canal; 23 m3 de material serão dragados do Lago Gatun, e mais 4 m3, do canal de acesso do Pacífico. O trabalho tem quase 28% executado.
Para lidar com o alargamento das entradas do oceano para o canal, a ACP buscou empreiteiras estrangeiras. Isto se deveu em parte à necessidade de especialização, bem como à relutância em usar a sua própria frota de dragas para fazer o trabalho por causa do preço.
Para a Expansão da Terceira Via, o canal de navegação de ambos os lados do canal precisam ser alargados para 225 m, e aprofundados para 15,5 m, os níveis mais baixos da maré, para permitir a passagem regular de navios de tamanho pós-Panamax.
Em 2008, a Dredging International da Bélgica ganhou o contrato de US$ 177,5 milhões para alargar e aprofundar a entrada do Pacífico para o Canal do Panamá. Mais da metade da escavação de 9 m3 de material para permitir a passagem de navios maiores já está concluída.
Um contrato semelhante para remover 14 m3 na entrada do Atlântico foi ganho pela empresa belga Jan De Nul Group setembro passado. A companhia fez uma oferta de US$ 89,6 milhões pelo trabalho e de US$ 16,4 milhões pela opção de dragar outros 2,3 m3. Quase 10% do trabalho já foi efetuado.
Fonte: Estadão
