Guilherme Azevedo
O engenheiro e economista Luiz Carlos Mendonça de Barros, que presidiu o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) entre 1995 e 1998 e foi ministro das Comunicações no governo Fernando Henrique Cardoso (1998), lançou, no I Seminário de Aeroportos Brasileiros (AeroBrasil 2013), realizado em junho, em São Paulo, um questionamento: o Brasil se ressente hoje do fim de um modelo de desenvolvimento ou da necessidade de um ajuste cíclico, fato obrigatório de tempos em tempos?
Falando para os principais protagonistas do setor aéreo, entre eles, novos concessionários, companhias aéreas e órgãos governamentais, Mendonça de Barros reconheceu o “momento de perplexidade”, advindo da queda acentuada do crescimento nos últimos dois anos e o reaparecimento de problemas “com nova roupagem”, mas optou por uma investigação histórica. Recordou que o Brasil enfrentou um longo período de crise, entre 1978 e 1993, para depois experimentar um longevo ciclo de crescimento, entre 1994 e 2010. Esse ciclo foi subdividido pelo economista em dois períodos: 1994-2002, com a estabilização econômica com o governo FHC e início do ganho de renda do brasileiro; e 2002-2010, com o governo Luiz Inácio Lula da Silva e o aprofundamento, sobre as bases econômicas do governo anterior, do ganho de renda. Na avaliação dele, Lula se beneficiou do contexto externo muito favorável, com a alta dos preços das commodities, e a existência de grande capacidade econômica ociosa no País, com desemprego alto. A oferta inaugural de crédito beneficiou de modo geral as famílias, num momento em que não tinham dívidas. O crescimento da renda foi então de 3%, 4% ao ano, durante oito anos.
A consequência dos anos de prosperidade foi a inversão na estrutura da renda: se em 1993 apenas 35% dos brasileiros estavam nas classes ABC, hoje o número é o inverso, com 65% pertencentes a essas classes. “Mais importante é a extensão do crescimento do que sua intensidade pontual”, ensinou.
A questão do governo atual, de Dilma Rousseff, do ponto de vista de Mendonça de Barros, é que ele não teria percebido o fim da ociosidade econômica, e que esse fato seria gerador da inflação que se verifica, hoje. Também não haveria como estimular ainda mais a economia via consumo interno, uma vez que o endividamento das famílias aumentou. Por isso, acredita o economista, é o fim de um ciclo, sim, momento de um ajuste. “Pode-se abrir um novo ciclo de crescimento de cinco, seis anos, mas num patamar menor do que no governo Lula.” Disso depende, segundo ele, o “diagnóstico correto, com políticas corretas”. Mendonça de Barros ainda arriscou um possível caminho: redução do consumo e aumento do investimento.
E, aqui, não custa lembrar, como fez Ralph Terra, vice-presidente executivo da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), logo depois da apresentação de Mendonça de Barros: “Tocar investimentos em infraestrutura no Brasil é uma corrida de obstáculos”. E não pode ser, num momento decisivo, como o de agora.
Possibilidades da aviação brasileira
“A aviação é um sistema. Todo mundo ganha ou todo mundo perde”, resumiu Alberto Fajerman, vice-presidente de relações institucionais da companhia aérea Gol, durante o AeroBrasil 2013. A afirmação de Fajerman parece indicar avanço do processo de formação de uma consciência coletiva, num momento pleno de oportunidades (e de riscos) para a aviação brasileira. A Gol, por exemplo, somou um dos piores resultados da sua história no ano passado, com prejuízo de R$ 1,5 bilhão, embora tenha transportado mais passageiros que em anos anteriores. No contexto atual, como ter produtividade, retorno, qualidade, de uma ponta a outra da rede?
Dizer que a aviação brasileira é um sistema significa dizer que é formada por múltiplas empresas que, sobretudo, colaboram. Não há aviação sem indústria aeronáutica competente, sem companhias aéreas confiáveis, sem instituições de ensino sérias para formar mão de obra qualificada, sem aeroportos modernos e bem estruturados, sem fornecedores de peças e serviços de boa qualidade. Só pode ser bom quando for bom para todos.
Para José Efromovich, presidente da companhia aérea Avianca, que avança positivamente no Brasil com a oferta crescente de voos regionais, chegou a hora de um choque de gestão: “É preciso reduzir custos e trabalhar com extrema eficiência”. Adotando postura irreverente e crítica, que arrancou aplausos do público presente ao auditório da Fecomércio, local dos debates, Efromovich citou embaraços ao desenvolvimento da aviação no Brasil. Sua principal crítica recaiu sobre o preço do querosene de aviação (combustível das aeronaves): nas contas dele, o querosene responde hoje por 43% do total de custos de uma companhia aérea no País, contra uma média de 30% no exterior. “Enfrentamos uma desvantagem competitiva muito grande.” Ainda sobre o querosene, reclamou da existência de uma guerra fiscal entre os estados e a incidência de normas que julga injustas, como a que destina parte do valor pago ao Fundo da Marinha Mercante. “E a última coisa que queremos ver é água”, ironizou. Fajerman, da Gol, ecoou o colega: “O querosene é o único que tem aumento mensal. Por que temos um tratamento pior do que o dado a outros combustíveis?”. O presidente da Avianca concluiu com o alerta: “O desafio é manter essas empresas saudáveis. Se tivermos empresas com os problemas verificados, não teremos o serviço”.
Otimismo com os dígitos
Reparos à parte, o tom geral do encontro foi de otimismo com as perspectivas para a aviação no Brasil, que cresceu num ritmo de 12% ao ano entre 2002 e 2012, nas contas do governo. Nas projeções dos participantes mais entusiastas, a atividade continuará a crescer, nos próximos anos, na casa dos dois dígitos. Pouco mais comedida foi a projeção da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República (SAC), órgão responsável pelas políticas de desenvolvimento da área, expressa por Juliano Noman, seu secretário de aeroportos.
Nas contas da secretaria, o crescimento deverá ser de 6% ao ano, nos próximos dez anos. Depois, de 2023 a 2043, a alta seria de 4% ao ano. “O cenário persistente de crescimento impõe desafios”, reconheceu Noman. No foco da SAC está melhorar o nível de serviço de modo geral; adequar a capacidade à evolução da demanda; atender choques de demanda, como a da Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016; e ampliar a cobertura geográfica e integrar &a
acute;reas isoladas. Este último quesito diz respeito ao plano de desenvolvimento da aviação regional, lançado no fim do ano passado pelo governo federal, com R$ 7 bilhões para 270 aeroportos/localidades. A ideia, segundo Noman, é já ter obras em alguns sítios a partir de novembro. O secretário de aeroportos da SAC estimou que o volume de investimentos em novas estruturas no setor aeroportuário deverá somar R$ 8,31 bilhões até 2014 (sendo R$ 4,82 bilhões do governo e R$ 3,52 bilhões das concessões) e ultrapassar R$ 20 bilhões a partir de 2014 (sendo R$ 2,3 bilhões pelo governo e R$ 19 bilhões pelas novos concessionários).
Do lado das companhias aéreas, como a Azul, que vem mudando o paradigma da aviação comercial brasileira ao inaugurar rotas regionais com bom retorno financeiro, o plano de regionalização tem que sair o quanto antes. Segundo Victor Celestino, diretor de relações institucionais da Azul, a empresa hoje voa para mais de cem aeroportos e já identificou demanda potencial em outros cem. “Os R$ 7 bilhões parecem suficientes, mas precisa priorizar aqueles que já operam”, sugere. Celestino também defendeu a rápida implementação dos subsídios complementares ao plano, que incluem a isenção de tarifas de passageiros e dos aeroportos regionais e a contrapartida de até 50% dos assentos até o limite de 60 assentos, nas rotas de baixa ou média densidade. O diretor da Azul ainda cobrou a abertura do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, às operações da sua companhia.
Prazer de voar
Uma das vozes representantes da indústria aeronáutica a falar no seminário, Al Bryant, vice-presidente da Boeing no Brasil para as áreas de pesquisa e tecnologia, pediu a colaboração dos aeroportos no que chamou de “retorno do encantamento de voar”. Para Bryant, a boa experiência de viajar de avião começa no momento em que o passageiro sai de casa. Daí, o executivo apresentou lista com medidas que podem melhorar a experiência do passageiro, entre elas, melhor transporte em terra; check-in mais eficiente; melhores quiosques e sinalização nos terminais; via rápida para o passageiro frequente; melhores saguões de espera; menor ruído nos terminais; e melhor serviço de bagagens. Ao fim de sua apresentação, Bryant reforçou o compromisso da companhia, há 80 anos no País: “Estamos prontos para trabalhar no Brasil com as necessidades de seu sistema de aviação. Queremos relações mais profundas”.
Do lado do governo brasileiro, também falou Marcelo Guaranys, diretor-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a agência reguladora do setor. Tratando dos desafios à regulação aeroportuária, Guaranys apresentou as principais tarefas da Anac, divididas em regulação técnica (fundamentalmente a questão da segurança nos aeroportos) e econômica (com vistas a eficiência e competição). Sobre as concessões, o diretor-presidente disse que têm a função de melhorar os níveis de serviço, expandir a infraestrutura e introduzir competição entre aeroportos. “Guarulhos (SP) e Viracopos (Campinas, SP) vão competir, e é bom isso”, exemplificou. Guaranys informou também a incorporação de novos 70 funcionários, que vão monitorar e projetar novas concessões, e finalizou com a promessa de um novo modelo de regulação até o fim do ano que vem.
Concessões
A transferência da administração aeroportuária para a iniciativa privada foi outro assunto muito discutido no AeroBrasil 2013. E não faltaram elogios aos novos concessionários e a concessões no setor de modo geral, embora uma avaliação profunda das reais melhorias possibilitadas pela mudança de gestão seja ainda muito prematura, dada a falta de dados. “Temos muito a fazer. Mas o que me deixa esperançoso é que certas iniciativas, como as concessões, têm trazido resultados. Embora tardiamente, estamos numa direção acertada”, opinou Carlos Müller, especialista em engenharia de transportes e professor, falando em nome do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), uma das principais instituições educacionais na área e pioneira no País, desde sua fundação, em 1950. Também presentes, os novos concessionários dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília (DF) falaram ao público. Antonio Miguel Marques, presidente da empresa GRU Airport, que gere Guarulhos, afirmou que está sendo entregue à população um novo aeroporto, com um modelo eficiente de gestão. “Vai mudar a percepção do cliente quanto ao conforto”, acredita. José Antunes Sobrinho, presidente do Consórcio Inframérica, que administra o aeroporto de Brasília e está construindo o aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN), afirmou que estão “trabalhando muito forte, em frentes simultâneas”. Segundo ele, Brasília estará em boa condição para a Copa do Mundo e São Gonçalo, que está saindo do chão, também estará inteiramente pronto para a competição, conforme determina os contratos assinados. Para Antunes Sobrinho, a grande questão que se coloca hoje é estruturar e ter a capacidade de gerir. “Estamos duas décadas atrasados no atendimento [de serviços]. É preciso recuperar muito, em pouco tempo, com qualificação”. Aluizio Margarido, diretor comercial da Aeroportos Brasil Viracopos, que administra o aeroporto de Campinas, disse que as obras seguem em ritmo acelerado, começando pela adequação do terminal de passageiros para 14 milhões ao ano em maio de 2014. Margarido lembrou da situação particular de Viracopos, que é o maior aeroporto de cargas do País, e incluiu entre os grandes obstáculos a ser removidos as atuais leis de aduana, de desembaraço de cargas importadas, que precisam ser modernizadas para dar mais velocidade ao processo. “Não adianta tecnologia quando os gargalos ficam na aduana”, explicou.
Há, pela frente, uma extensa pauta do setor a ser debatida e, conforme sua relevância e urgência, imediatamente implementada. Como terceiro maior mercado doméstico da aviação mundial, só se avança com profissionalismo e responsabilidade. Com a visão da interdependência entre as partes e o todo, como todo sistema que se preza.
English Version
From the 1978-1993 crisis to the long-lasting growth cycle
Guilherme Azevedo
Engineer and economist Luiz Carlos Mendonça de Barros, who was the president
of the National Bank of Economic and Social Development (BNDES) from 1995 to 1998 and minister of Communications in the government of Fernando Henrique Cardoso (1998) raised a question in the I Seminar of Brazilian Airports (AeroBrasil 2013) held in June in São Paulo: Does Brazil suffer today from the end of a development model or does it suffer from a need of a cyclic adjustment, a mandatory event from time to time?
Talking to the major players in the air industry, among them new operators, air companies and governmental agencies, Mendonça de Barros acknowledged the “moment of perplexity” arising from the significant fall in growth the last two years and the reappearance of problems “with new clothing”, but he chose a historical investigation. He reminded the audience that Brazil faced a long-lasting cycle of growth from 1994 to 2010. That cycle was subdivided by the economist in two periods: 1994-2002, with economic stabilization arising from the FHC government and the beginning of the cycle of Brazilians’ higher income; and 2002-2010 in the office of Luiz Inacio Lula da Silva and the deepening, built up on the economic base of the previous government, of higher income. As he sees the matter, Lula took advantage of the very favorable external scenario, with increases in prices of commodities, the existence of a significant economic capacity in the country, and significant unemployment. The initial offer of credits benefited families in general, in a moment when they had no debts. The income increase was then 3%, 4% per year for eight years.
The consequence of the years of prosperity was an inversion in the income structure: if in 1993 only 35% Brazilians were in the middle- and high-income classes, today the number is the opposite, with 65% in those classes. “More important is the extension of the growth than its punctual intensity”, he taught.
The issue in the current government, of Dilma Rousseff, under Mendonça de Barros’ point of view, is that it has not realized the end of the economic surplus, and that this fact has generated the inflation we are experiencing today. He also thinks that there is no way to stimulate even more the economy through internal consumption once families’ indebtedness has increased. That is why, the economist believes, this is the end of a cycle and, yes, the moment of an adjustment. “It is possible to open a new cycle of growth of five, six years, but in a lower level than during Lula’s office”. It depends, according to him, from a “correct diagnosis with correct policies”. Mendonça de Barros also risked pointing out a possible path: a decrease in consumption and an increase in investments.
And here, it is worth remembering, as did Ralph Terra, executive VP of the Brazilian Association of Infrastructure and Basic Infrastructure (Adbid), soon after Mendonça de Barros’ presentation: “Running investments made in infrastructure in Brazil is a race with obstacles”. And it should not be so in a moment of decision such as now.
Possibilities of the Brazilian aviation
“Aviation is a system. Everybody wins or everybody loses”, summarized Alberto Fajerman, VP of institutional relations of the air company Gol, at AeroBrasil 2013. Fajerman’s statement seems to point out some advancement in the process of forming collective awareness in a moment full of opportunities (and risks) for the Brazilian aviation. Gol, for instance, summed up one of the worst results in its history last year, with R$1.5 billion losses, although it carried more passengers than in previous years. In the current scenario, how can a company have productivity, return and quality from end-to-end of the network?
Saying that the Brazilian aviation is a system means that it is composed by several companies which mainly collaborate with each other. There is no aviation without a competent air industry, without reliable air companies, without serious learning institutions able to qualify labor, without modern and well structured airports, without suppliers of quality parts and services. It can only be good when it is good for everyone.
To Jose Efromovich, president of Avianca air company, which positively make advances in Brazil with a growing offer of regional flights, it is time for a shock of management: “We have to cut costs and work with extreme efficiency”. By taking an irreverent and critical stance, which made the audience applaude enthusiastically at the Fecomercio auditorium, the place of the debates, Efromovich mentioned difficulties to the development of aviation in Brazil. His main criticism fell on the price of aviation kerosene (aircrafts’ fuel): in his accounts, kerosene is responsible for 43% of the total costs of an air company in the country, against 30% on average abroad. “We are facing a very significant competitive disadvantage”. Still about kerosene, he complained about the existence of a fiscal war among the states and rules he thinks unfair, such as that which sends amounts paid to the Fund of the Merchant Navy. “The last thing we want to see is water”, he joked. Fajerman, with Gol, echoed his peer: “Kerosene is the only thing that increases monthly. Why is it given a treatment worse than that given to other fuels?”
Optimism with digits
Repairs aside, the general tone of the meeting was optimistic with the perspectives for the aviation in Brazil, which grew by 12% per year from 2002 to 2012, according to the government’s accounts. In the projections of the more enthusiastic participants, the industry will continue to grow in the next years by two digits. The projection of the Department of Civil Aviation of the Presidency of the Republic (SAC), the agency in charge of development policies for the industry, expressed by Juliano Noman, secretary of airports, was a hardly more cautious.
In the accounts of that department, the growth will be by 6% per year for the next ten years. Later, form 2023 to 2043, it would be 4% per year. “A persistent scenario of growth imposes challenges”, acknowledged Noman. The SAC is focused on improving the service level in general; on adapting the capacity to the demand’s evolution; on meeting shocks of demand, such as that in the 2014 World Cup and 2015 Olympic Games; and on increasing the geographical coverage and on integrating isolated areas. This last requirement is related to the plan of development of regional aviation launched at the end last year by the federal government, with R$7 billion for 270 airports/sites. The idea, according to Noman, is having jobsites at some sites as from November. The SAC department of airports estimates that the volume of investments in new structures in the airport industry will be R$8.31 billion by 2014 (R$4.82 billion from the government and R$3.52 billion from concessions) and it will go beyond R$20 billion by 2014 (R$2.3 billion from the government and R$19 billion from new operators).
On the side of the air companies, such as Azul, which has been changing the paradigm of the Brazilian commercial aviation by inaugurating regional routes with good financial returns, the regionalization plan has to come true as soon as possible. According to Victor Celestino, director of institutional relations of Azul, the company today flies to/from over one hundred airports and it has already identified potential demands in other one hundred. “R$7 billion seems enough, but we have to prioritize those already operating”, suggests he. Celestino also advocated a fast implementation of subsidies complementary to the plan, which include fare exemption for passengers and regional airports against 50% seats up to the limit of 60 seats
, in low and middle density routes. Azul director still demanded that the Congonhas airport in São Paulo has to open to his company’s operations.
Enjoying the flight
One of the voices of representatives of the air industry that spoke in the seminar, Al Bryant, VP of Boeing in Brazil for the areas of research and technology, asked the collaboration of the airports to what he called “return to the enchantment of flying”. To Bryant, the good experience of travelling by airplane starts when a passengers leaves his home. As from there, the executive presented a list with actions able to improve passengers’ experience, a better transportation while in land among them; more efficient check-in; better kiosks and signage at terminals; a fast lane for frequent passengers; better waiting lobbies; less noisy terminals; and better luggage services. At the end of his presentation, Bryant stressed the company’s commitment, which has operated in the country for 80 years: “We are ready to work in Brazil by dealing with the needs of its aviation system. We want deeper relationships”.
On the side of the Brazilian government, Marcelo Guaranys also spoke. He is the president director of the National Agency of Civil Aviation (Anac), the agency that regulates the industry. Talking about the challenges faced by the airport regulations, Guaranys presented Anac’s main tasks, divided into technical (essentially the issue of safety at airports) and economic regulations (targeting on efficiency and competition). About the concessions, the VP said that they have de purposes of improving service levels, expanding infrastructure and introducing competition among airports. “Guarulhos (SP) and Viracopos (Campinas, SP) will compete, and that is a good thing”, he exemplified. Guaranys also informed the incorporation of 70 new employees who are going to monitor and project new concessions, and ended with the promise of a new model of regulations until the end of next year.
Concessions
The transfer of the airport administration to the private initiative was another subject very discussed at AeroBrasil 2013. And the new operators and the concessions in the industry in general were highly praised, although a deep evaluation of the actual improvements enabled by the change in management was too premature considering the lack of data. “We have a lot to do. But what makes me full of hope is that certain initiatives, such as the concessions, can be translated into results. Despite late, we are in the right path”, said Carlos Müller, specialist in transportation engineering and professor, who spoke on behalf of the Technological Institute of the Air Force (ITA), one of the main educational institutions in the area and a pioneer in the country since its foundation in 1950. Also attended the seminar the new operators of the airports of Guarulhos, Viracopos and Brasilia (FD) and they spoke to the audience. Antonio Miguel Marques, CEO of the company GRU Airport which manages Guarulhos, stated that a new airport is being delivered to the population with an efficient management model. “It will change the perception of clients as to comfort”, he believes. Jose Antunes Sobrinho, president of the Inframerica Consortium, which administrates the Brasilia airport, stated that they are “working hard at simultaneous fronts”. According to him, Brasilia will be in good conditions for the World Cup and São Gonçalo, which is beginning from scratch, will be fully ready for the competition as disposed in the contracts executed. To Antonio Sobrinho, the big issue raised today is to structure and have capacity to manage. “We are two decades late in assistance (services). We have a lot to recover in little time, with qualification”. Aluizio Margarido, commercial director of Aeroportos Brasil Viracopos, which administrates the airport of Campinas, said that the construction work is making significant headway, starting with the adaptation of the passenger terminal for 14 million a year in May 2014. Margarido reminded the audience the particular status of Viracopos, which is the biggest cargo airport in the country, and included among the big obstacles to be removed the current customs law, of clearance of important cargoes, which have to be updated to speed up the process. “Technology is not enough when bottlenecks are at customs”, he explained.
There is ahead an extensive agenda of the industry to be debated and, according to their relevance and urgency, immediately implemented. As the third biggest domestic market of the world aviation, making advancements is only possible with professionalism and accountability. With a vision of the interdependence between the parts and the whole, as all good system.
Fonte: Revista O Empreiteiro
