Novo Joá, construído paralelo à via existente do Joá, fica pronto antes dos Jogos Olímpicos; ele conta com um viaduto de 1.100 m e dois túneis de 650 m no total – Augusto Diniz – Rio de Janeiro (RJ)
A Pedra da Gávea, maciço mais alto e exuberante do Rio, está para concluir em sua face à beira-mar uma nova via de tráfego de veículos. Ela foi construída paralela à estrada já existente e, por isso, chama-se Novo Joá e tem no total 5 km de extensão.
O projeto é da Fundação Instituto de Geotécnica (Geo-Rio), órgão da Secretaria Municipal de Obras do Rio de Janeiro responsável pela contenção de encostas, e a construção está sob a responsabilidade da Odebrecht. O custo da obra é de R$ 457,9 milhões e a previsão de término é ainda para este primeiro semestre – ou seja, antes dos Jogos Olímpicos; o início dos trabalhos se deu em agosto de 2014. Quando pronto, a estrutura aumentará em 35% a capacidade de tráfego entre a Zona Sul e a Barra da Tijuca.
Leonardo Barbosa: Acesso complicado
Hoje, há 95% de avanço na obra e cerca de 900 operários na construção, mas no pico chegou a 1.600, com pelo menos 50 máquinas pesadas em operação. Atualmente, o Novo Joá está em fase de acabamento, com serviços de pavimentação, iluminação e concretagem da barreira New Jersey em sua extensão.
A grande dificuldade da obra foi a construção de um elevado de 1.100 m de extensão, sobre rocha íngreme em seu trecho bem próximo ao mar. “Tinha um problema complicado de acesso para fazer a fundação dos pilares”, relata o engenheiro Leonardo Barbosa, gerente de produção da Odebrecht. O elevado existente foi fechado somente de madrugada e era usado para abastecimento daquela seção da obra.
Novo Joá, elevado erguido ao lado do existente, com 5 m a mais de altura
Em dois terrenos, quase nos extremos do novo elevado, construíram-se canteiros para servir de base para execução dos blocos de fundação e os pilares. De acordo com Leonardo, caminhos feitos na rocha e na vegetação próxima possibilitou o tráfego de caminhões, materiais e pessoas, para execução dos trabalhos. Apenas terrenos sem construção foram desapropriados para passagem da travessia.
No total, a construtora executou 27 blocos de fundação do tipo estaca raiz – em rocha sã, a profundidade alcançou 7 m; em rocha fraturada, 8 m. Teve bloco de fundação que, para ser executado, precisou-se fazer corte na rocha. Os blocos de fundação variam de 80 m³ a 100 m³ de concreto.
Alguns pilares do elevado alcançaram 20 m de altura – ressalta-se que o novo elevado foi construído 5 m mais alto do que o elevado existente, no lado da Pedra da Gávea e não do mar. Os 27 pilares de sustentação foram concretados in loco.
Uma treliça metálica de 90 m de extensão fez os lançamentos das vigas pré-moldadas na estrutura. Segundo o engenheiro, o equipamento posicionou quatro vigas por dia – o que significa uma seção por dia do elevado. Foram, no total, posicionadas 120 vigas de 35 m e 37 t cada.
As obras do elevado terminaram em fevereiro último. Assim como também já estão concluídas as escavações dos dois túneis da via, do viaduto de acesso em São Conrado e uma ponte no outro extremo, na Barra da Tijuca. O projeto contempla ainda uma ciclovia.
Ponte
A ponte Joatinga foi a segunda etapa mais audaciosa do projeto. Ela mede 240 m e tem mais 280 m de acesso à Avenida Ministro Ivan Lins, na Barra da Tijuca. A estrutura foi construída com um vão de 120 m sobre o Canal da Barra – o mesmo da ponte existente ao lado e que leva nome igual.
Construída em balanço sucessivo, usou-se equipamentos de fôrmas autoportantes para execução em concreto das aduelas. O engenheiro Leonardo Barbosa lembra que por conta de atraso na desapropriação de 12 unidades habitacionais neste trecho, um equipamento andou mais rápida que o outro, exigindo novo cálculo da estrutura, para não criar desencontro no fechamento do tabuleiro no centro da ponte.
Para executar a ponte, foi feita uma plataforma de 100 m de extensão, sobre o canal, com estaca prancha e aterro. No extremo da plataforma, ergueu-se um dos pilares da ponte. O aterro será removido após os serviços, respeitando-se o acordo de licença ambiental.
Túneis
Os dois túneis perfurados do Novo Joá ficam paralelos ao existente do elevado do Joá. Um, com desemboque na Barra da Tijuca, possui 430 m. O outro, com emboque em São Conrado, tem 220 m. Ambos túneis tem seções de 80 m².
O engenheiro da Odebrecht conta que para execução do túnel maior, foi feito uma ligação com o existente, para acelerar a obra.
Ambos foram executados simultaneamente pelo método de escavação subterrânea por detonação em rocha – para minimizar o impacto da ação, foi adotado o mecanismo de Hand Time Det (HDT), que diminui os efeitos de deslocamento de ar, causando menor sensação de vibração e ruídos; o método substitui o cordel detonante por sistema silencioso de iniciação mais rápido. Eram realizadas duas detonações ao dia para cada túnel, em quatro meses de trabalho.
No emboque do túnel de 430 m foi feito extenso desmonte de rocha; no desemboque dele, há trabalhos de contenção atirantada, com até 13 m de altura.
O viaduto de acesso em São Conrado tem 30 m e é feito com estrutura de vigas metálicas e lajes pré-moldadas.
Ciclovia
O engenheiro Leonardo relata que a ciclovia foi construída durante à noite, com base de concreto e parte externa metálica. Ela possui 3.100 m e interliga São Conrado à Barra da Tijuca. Só que a passagem da ciclovia no trecho elevado é pela estrutura já existente, no lado do mar – as duas pistas de tráfego da via foram deslocadas, passando a ocupar o acostamento até então existente, para o posicionamento da ciclovia no outro extremo da estrutura.
Faz parte do escopo do contrato também os alargamentos na Autoestrada Lagoa-Barra, em São Conrado, e na Avenida ministro Ivan Lins, na Barra, em seus trechos de ligação ao Novo Joá.
Fonte: Revista O Empreiteiro
