Estouro de custos atrasa definição do projeto

Mais dúvidas do que certezas fazem com que projeto do trem de alta velocidade
ligando o Rio a São Paulo, demore a iniciar o processo de licitação

Depois de um longo período de silêncio, quando ficou praticamente impossível extrair qualquer informação sobre o assunto, o governo federal, através da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), finalmente revelou, no final de julho, o resultado dos estudos preliminares para a implantação do trem de alta velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. E tão logo o segredo foi revelado ficou evidente o motivo de tanto sigilo: o projeto, inicialmente incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com previsão de US$ 11 bilhões – preço estimado pela consultoria britânica Halcrow – não deverá ser concretizado por menos de R$ 34,6 bilhões. Apesar do estouro no orçamento inicial, o governo garante: o projeto ainda é viável e, se depender de vontade política, fica pronto para a Copa de 2014.
O encarecimento do sistema deve-se, segundo Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, à dificuldade do trajeto, principalmente no trecho entre Rio e São Paulo que exigirá a transposição da Serra das Araras, com a construção de muitos túneis e obras-de-arte especiais. Do total previsto para realizar o projeto, pelo menos R$ 24,5 bilhões serão destinados a obras civis e de infraestrutura, como pontes, viadutos e túneis. Outros R4 3,9 bilhões serão reservados para sistemas e equipamentos de controle e R$ 2,7 bilhões irão para a aquisição de material rodante (trens).
Diferentemente do que ocorreu com leilões de concessão de outros setores, como os de rodovias e novas usinas hidrelétricas, a disputa pelo direito de construir e operar o sistema poderá ter como critério principal a exigência de uma menor contrapartida de recursos públicos e não a menor tarifa cobrada do usuário final. A passagem deverá custar entre R$ 150 R$ 325.
De acordo com a ministra Dilma Roussef, a licitação para o TAV deverá sair no segundo semestre deste ano, provavelmente em novembro, após passar pelas fases de abertura do estudo técnico para consulta, audiência pública, análise do Tribunal de Contas da União – que pode exigir reparos – até o lançamento do edital para o leilão, propriamente dito.
Dilma Roussef informou que está prevista a constituição da Empresa de Pesquisas Ferroviárias (EPF) como o agente público gestor e coordenador do processo de transferência de tecnologia ferroviária que está em estudo. A estatal ficará com o conhecimento tecnológico para repassá-lo às indústrias nacionais que poderão a fabricar os trens, peças e componentes.
A transferência de tecnologia é requisito necessário ao consórcio que vencer o leilão de concessão, planejado para ocorrer no segundo semestre. O trem, admite o governo, poderá ser implantado por dois consórcios, um de empresas nacionais e outro de companhias internacionais, que depois formariam uma Sociedade de Propósito Especíico (SPE) responsável pelo material rodante e pela estrutura operacional.
As obras para implantação do TAV começarão em duas frentes. Uma a partir do Centro de Campinas e outra, da Estação Leopoldina, no Rio de Janeiro, com os trilhos se encontrando no meio do caminho. Sobre atrasos no cronograma, especialistas diretamente ligados ao projeto afirmam que nada está fora do padrão, pelas dimensões das obras e custos.

Engenharia financeira inclui recursos públicos

O estudo da Halcrow reforçou a convicção de que o TAV tem viabilidade, mas que a injeção direta de recursos públicos é imprescindível.
A participação estatal no projeto será estimada após o término das simulações sobre o luxo de caixa do projeto. É muito provável que o BNDES-Par e fundos de pensão sejam "convidados" a participar do investimento, como minoritários, mas não há mais dúvidas sobre a exigência de aplicação de recursos diretos. Isso pode fazer com que o período de concessão do trem-bala diminua de 50 anos, prazo máximo estabelecido pela Lei de Concessões, para 35 anos, o máximo permitido pela lei que regulamenta as parcerias público-privadas (PPPs).
O governo faz absoluta questão de que os investidores não apenas construam, mas operem o TAV. Isso pode contrariar parte dos interessados, como chineses e espanhóis, que preferiam encarregar-se apenas da construção e do fornecimento das composições. Esse modelo está descartado. Quem entrar na licitação, entrará sabendo que precisará operar o trem durante todo o período de concessão.
Além do subsídio de US$ 300 mil para os estudos de viabilidade do trem-bala, o BNDES poderá conceder financiamentos para a execução do projeto ao longo de sua construção, segundo o coordenador do projeto no banco, Henrique Pinto.
No próprio governo há o entendimento de que, mesmo na hipótese improvável de um empreendimento 100% privado, o BNDES dificilmente estará fora do financiamento, o que justifica tamanho cuidado na hora de assinar o contrato, principalmente para que o poder público não seja chamado a concluir obras inacabadas.
Para o professor e especialista em transportes do Instituto Militar de Engenharia (IME) e da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Marcus Quintella, um dos maiores estudiosos brasileiros em trens de alta velocidade, a modelagem financeira ideal para o TAV brasileiro deverá implicar em um misto de financiamento público e privado (PPP).
"Num esboço apresentado no mestrado em transportes do IME em 2005, o modelo proposto tinha esse formato. A subestrutura, parte não operacional da ferrovia, onde se incluem aquisição e desapropriação de terrenos, construção da plataforma, túneis, pontes e linhas elevadas, deverá ser fornecida exclusivamente pela União e estados envolvidos para, posteriormente, ser transferida ao setor privado para exploração comercial.
Esses custos correspondem a aproximadamente 70% do total do projeto, concorda o especialista. Já a construção da infraestrutura, aquisição de material rodante e a operação de todo o sistema devem ser concedidas a um único consórcio sob um contrato de PPP, afirma Quintella. "Caberá a esse consórcio construir a infraestrutura e as oficinas, bem como adquirir os equipamentos de manutenção e o material rodante".
Quintella crê que as estações serão individualmente outorgadas ao setor privado, para construção e operação, por meio de PPPs isoladas, tendo como parceiros o setor público local (municíp

ios e estados), o que corresponde a 5% do investimento total. As estações poderiam ser exploradas como centros comerciais e pontos de integração com outros modos de transporte.
"Em todo o mundo, mesmo nos países com forte demanda, não há transporte ferroviário de passageiros sem subsídios governamentais. Na verdade, isso não significa perda de dinheiro público. Ao contrário, o governo promotor consegue ganhos financeiros com o aumento da arrecadação de tributos na construção das linhas e na sua operação, na economia de combustíveis e na diminuição dos custos com acidentes, manutenção de vias e poluição. Além disso, há os retornos intangíveis, como a melhoria da qualidade de vida da população e do meio ambiente", analisa o especialista.

Informações de coxia

Entre os concorrentes, japoneses e coreanos são os favoritos, segundo avaliam técnicos do Governo. Representantes da Mitsui, empresa que lidera o consórcio japonês para implantação do TAV brasileiro, estiveram na Câmara dos Deputados, em junho, apresentando seminário com o objetivo de provar que têm capacidade para fornecer a tecnologia e os equipamentos necessários para o empreendimento.
Apesar de o conteúdo do estudo técnico não ter sido aberto ao público ainda, muitas informações já circulam nos bastidores. A mais quente delas dá conta de que o trajeto terá oito paradas obrigatórias, a maior parte delas em São Paulo – Estação da Luz; Aeroporto de Cumbica (em Guarulhos); duas estações em Campinas, uma no Aeroporto de Viracopos e outra num ponto da cidade ainda a ser definido; além de São José dos Campos.
As estações no Rio de Janeiro ficariam, segundo o estudo técnico, no Aeroporto Tom Jobim, outra na antiga Estação da Leopoldina e uma terceira na região sul Fluminense, a ser escolhida entre as cidades de Resende, Volta Redonda e Barra Mansa. O governo deverá pedir no edital de concessão do TAV a construção de estações opcionais, como em Aparecida do Norte, que poderão ser ativadas em períodos específicos.
Segundo, ainda, informações de coxia sobre o estudo da Halcrow, para percorrer os 530 km de trilhos, o TAV gastará duas horas de viagem, a uma velocidade média de 360km/h. Até mesmo o valor da passagem já está no boca-a-boca: R$ 120. O trem-bala deverá transportar perto de 22 mil pessoas por dia, ou entre 8 milhões e 10 milhões de passageiros por ano.
No meio de todas essas discussões, o projeto ainda deve enfrentar muitas batalhas dentro do próprio Governo, como a concessão de licenças ambientais pelo Ministério do Meio Ambiente. Sobre isso, comenta-se que o estudo da Halcrow prevê a construção de 130 km de túneis e viadutos, dando já uma idéia do impacto ambiental que vai gerar.
A região mais crítica é a travessia da Serra das Araras (RJ), pelo desnível de 375 m a ser vencido em 7,3 km. Nesse trecho, a rampa média é de 5% de inclinação, o que impediria o TAV de atingir altas velocidades, exigindo extensas obras.

Uma questão polêmica, que sempre vem à tona, quando se discute a instalação de um trem de alta velocidade no Brasil, é a tecnologia a ser adotada. De um lado estão os defensores da tecnologia tradicional, roda-trilho. Do outro, os que advogam a adoção da tecnologia de levitação magnética. Quem entende do assunto garante: construir um TAV baseado em sistema de roda-trilho, como os apresentados pela Transcorr e pela Italplan, é como recuar na história da engenharia ferroviária. A tecnologia do futuro, agora, é a da levitação magnética (Maglev). E não é pura propaganda. Os japoneses, pioneiros na utilização do trem de alta velocidade, já estão aplicando essa tecnologia em parte de suas linhas. Apesar disso, a expectativa é de que o governo brasileiro feche com a tecnologia convencional, roda-trilho, por acreditar que a tecnologia de levitação magnética não está suficientemente testada, em sistemas com grande demanda, em operação comercial, pelo mundo.
Os especialistas no assunto lamentam essa provável escolha. Afinal, embora o sistema roda-trilho seja capaz de operar perfeitamente com velocidades acima de 300 km/h, o Maglev apresenta vantagens, principalmente no que é mais caro numa obra de infraestrutura: a engenharia civil. É o que afirma, por exemplo, o engenheiro Eduardo Gonçalves David, pesquisador da Coppe/UFRJ nos laboratórios Lasup e Lesfer.
Segundo ele, as vantagens do Maglev são inúmeras, desde menor grau de poluição do ar até rendimentos sensivelmente melhores, em comparação com o sistema tradicional. Em uma comparação, Eduardo David lembra que cada passageiro da ponte-aérea Rio-SP contribui, por viagem, com 98,08kg de gás carbônico (CO2) para o aquecimento global. O transporte aéreo é a modalidade que mais consome energia. O mesmo trajeto feito de automóvel produziria 26,52kg, de ônibus ,13,72kg. Num TAV, a produção e no Maglev 2,60kg. seria de 3,68kg de CO2". Se andar de trem gerasse crédito de carbono, haveria uma razoável fonte de recursos disponível para financiar o setor", avalia.
Nas altas velocidades, a levitação eletromagnética possibilita reduções de custos em regiões montanhosas, porque o Maglev, graças ao motor linear, opera em rampas acima de 10% de inclinação, enquanto um roda-trilho convencional está limitado a 2% de rampa. Do nível do mar no Rio até a cota de 800m de São Paulo, um trem sobe bastante. Mas o Maglev, na descida, irá gerar energia elétrica por regeneração.
Só para se ter uma idéia da diferença entre um sistema roda-trilho e o Maglev, no projeto da Italplan, devido à restrição operacional de rampa máxima de 2,5% e raios mínimos de curvas horizontais de 25 mil metros e verticais de 35 mil, projetou-se a construção de 134 km de túneis e 105 km de pontes e viadutos. Com o Maglev, a estimativa de Gonçalves David é de que a extensão de túneis seja de 15 km, sendo o maior de 9 km de extensão, com viadutos pré-fabricados em estrutura de concreto protendido ao longo de eixos rodoviários.
A engenharia civil, que costuma representar mais de 60% dos gastos em novos sistemas ferroviários, podendo chegar a 80%, é outro ponto a favor do Maglev. "A nova tecnologia de levitação magnética supercondutora, adequada para velocidade urbana, permite a construção de linhas que custam a terça parte do total exigido pelos sistemas metroviários de mesma capacidade e ficam prontas em um prazo muito menor. Economiza recursos numa área onde o Brasil tem completo domínio tecnol&

oacute;gico e exporta serviços: a engenharia civil", explica David.

Traçado do Maglev reduz obras

O pesquisador da Coppe, que é um ferroviário aposentado da Rede Ferroviária Federal, ainda sugere um traçado para o TAV. "Em primeiro lugar, não tem sentido pensar em um TAV interligando a estação de D. Pedro II (Central, no Rio) com a estação da Luz em São Paulo, quando os vetores da expansão urbana apontam em outras direções. Depois, varar a Serra do Mar de túneis para manter a declividade mínima, quando existe atualmente engenharia capaz vencer rampas elevadas a céu aberto, só tem justificativa porque o projetista icou preso ao conceito roda-trilho", afirma.
Segundo David, o Expresso Aeroporto em São Paulo e o TAV interligando as duas maiores capitais do país podem custar metade do que está saindo na imprensa, ficando pronta a ligação Rio-SP em no máximo seis anos, melhorando a mobilidade urbana nas duas cidades. Em seu plano de traçado, David coloca a linha saindo da Barra da Tijuca até Volta Redonda, por um trajeto novo, simultaneamente de Guarulhos até São José dos Campos pela Variante do Parateí, encontrando os dois trechos em Aparecida do Norte. Esses pontos, segundo ele, seriam as estações intermediárias.
"Quando estes dois lotes de Maglev estivessem sendo inaugurados, já estariam prontos sistemas de levitação baseados em supercondutores. No Rio de Janeiro ligando o Aeroporto do Galeão, UFRJ, Estação Del Castilho do Metrô e da Supervia à Barra da Tijuca, aproveitando faixa de domínio da Linha Amarela, Avenida Ayrton Senna e seguindo em via elevada pelo canteiro central da Avenida das Américas até seu final, nos limites do Parque Estadual da Pedra Branca, onde estaria o grande terminal do Maglev", explica.
Em São Paulo, David sugere que o Terminal Rodoviário Tietê seja interligado ao Aeroporto de Cumbica por via elevada ao longo das margens do rio Tietê. Ao longo da ligação, aproveitaria áreas de propriedade do governo, com mínimo impacto ambiental, onde atualmente a iniciativa privada opera por concessão: Nova Dutra na rodovia e MRS Logística na ferrovia.
O tempo total de viagem estimado pelo engenheiro da Coppe, entre terminais, é de 93 minutos, com velocidade média igual à do Maglev chinês em Xangai: Terminal Guarulhos-São José dosCampos em 20min; São José dos Campos-Aparecida em 21min; Aparecida-Volta Redonda em 25min e Volta Redonda-Terminal da Barra da Tijuca em 26 minutos.

Com tecnologia clássica ou com levitação magnética?

Na perspectiva de implantação do TAV – Trem de Alta Velocidade no Brasil, na linha Campinas – São Paulo – Rio de Janeiro, muitos se perguntam se deveríamos adotar a tecnologia convencional dos Trens com roda de ferro sobre trilhos ou se poderíamos aplicar a tecnologia da levitação magnética.
Antes de tudo vamos deinir o que é um trem com tecnologia convencional, o veículo é tracionado pelas suas rodas de ferro acionados por motores e circula sobre trilhos. Toda a rede brasileira de trens de carga, todos os nossos trens de subúrbio e metrôs, como, aliás, a absoluta maioria das ferrovias e metrôs do mundo, adotam a tecnologia convencional clássica.
Um trem com levitação magnética, é um veículo que se utiliza para seu movimento de um motor linear, cujo princípio se baseia na interação própria do campo magnético, utilizando os fenômenos de atração e repulsão entre pólos magnéticos opostos, para apropulsão do veículo e sua levitação acima dos trilhos. O trem circula assim, acima da superfície dos trilhos sem entrar em contato com ela. Como a levitação magnética suprime o atrito do contato roda trilho, o trem com levitação magnética permite grandes velocidades e consome "teoricamente" menos energia além de reduzir as vibrações e os ruídos.

Algumas datas históricas da ferrovia clássica

Algumas datas históricas do trem à Levitação Magnética

As pesquisas sobre trem a levitação magnética começaram em 1922, com os trabalhos do alemão hermann Kemper, mas foram interrompidas na segunda guerra mundial. o Japão começou as suas pesquisas em 1962 e conseguiu recordes de velocidade nas linhas de teste. em 1973 a Alemanha retomou seus estudos e lançou em 1979 o Transrapid que, em

1983, operava numa linha comercial de 1,6 km em Berlim, mas que foi fechada em 1992. em 1984 uma outra linha de teste operava em Emsland.
O Transrapid é um projeto alemão da siemens, que acabou não tendo aplicação efetiva na Alemanha. o projeto da linha Berlim-hamburgo que tinha sido aprovado pelo governo alemão, em 1994, foi abandonado por falta de suporte financeiro do estado. o último projeto do Transrapid na Alemanha, ligando Munique ao aeroporto, também foi arquivado. em 22 de setembro de 2006, um trem do Transrapid circulando numa via experimental, com 30 pessoas a bordo, bateu a 200 km/h com um veículo de manutenção, causando a morte de 25 pessoas. Apesar da velocidade, o trem não descarrilou, mas foi a sentença de morte do Transrapid na Alemanha..
O Transrapid achou sua única aplicação comercial na china, numa ligação curta de 40 km ligando Xangai ao Aeroporto de Pudong que foi inaugurada em janeiro de 2003. o projeto inicial previa uma ligação muito mais importante ligando Beijing a xangai. na linha do aeroporto, os trens circulam a uma velocidade máxima de 430 km/h e o trajeto é percorrido em 7 minutos, enquanto, por carro, é necessário uma hora.
O Maglev é um projeto de trem com levitação magnética japonês, que tem uma linha experimental, construída no Japão, e na qual a velocidade recorde de 581 km/h foi atingida em 2003. o objetivo era construir uma linha entre Tóquio e Osaka. Por enquanto só a linha de teste opera.

Houve ao longo das últimas duas décadas, quando das discussões sobre o desenvolvimento do transporte ferroviário de alta velocidade e de longa distância, debates entre os especialistas, acadêmicos e cientistas, que se dividiram sobre a questão de saber se o trem com levitação magnética poderia substituir ou não os trens ferroviários com tecnologia convencional. só a Alemanha e o Japão investiram a fundo nessa questão. A Alemanha para linhas de longa distância. o Japão para linhas curtas, inclusive urbanas.
Vale lembrar que quando se fala em levitação magnética, pressupõe-se que o trem é movido com tração a motor linear com "estator longo", isto é, com estator instalado ao longo da via e com imãs eletromagnéticos instalados no veículo e fazendo o papel de "rotor". os trens com motor linear a "estator curto" têm seu estator no veículo e usam como "rotor" uma chapa ao longo da via. Requerem rodas para a sustentação do veículo (não para sua tração) e não permitem a levitação magnética. Esta tecnologia tem aplicação em transporte urbano de média capacidade, metrôs leves e vlts, como o sky train de vancouver, no Canadá, uma linha de metrô mais leve em Tóquio e outra em Osaka no Japão. A tecnologia do motor linear com estator curto não se aplica a trens de alta velocidade.
Os trens com levitação magnética têm atraído nas duas últimas décadas, o que, aliás, era de se esperar, os meios acadêmicos e de pesquisa, interessados no desenvolvimento tecnológico da ferrovia e nas vantagens que a levitação magnética traz para um trem em movimento, a saber: rapidez, rendimento, menos consumo de energia, menos vibração e menos ruído. Isso explica o interesse da China em dominar a tecnologia alemã da levitação magnética e aplicá-la numa linha de 40 km, entre Xangai e o Aeroporto Internacional de Pudong, criando assim uma experiência comercial "piloto" para a tecnologia do trem de alta velocidade. Esta linha dará ao longo da sua operação a comprovação ou não de que as vantagens da levitação magnética têm uso comercial.
Os defensores da ferrovia clássica colocam em cheque a viabilidade econômica dos trens a levitação magnética, não só quanto à aquisição da tecnologia, mas também quanto ao custo elevado das obras, das instalações, dos equipamentos e principalmente quanto à manutenção. Apontam problemas sérios para a adoção de trens de longa distância com levitação magnética:
Os trens de uma linha com levitação magnética são incompatíveis para circular na rede ferroviária instalada, fator primordial para a implantação de uma nova linha ferroviária no contexto de uma rede.
Os trens de levitação magnética apresentam dificuldade técnica na instalação de aparelhos de mudança de via, não permitindo, portanto que, numa linha, possa existir a ultrapassagem de um trem.
A tecnologia ainda não é completamente dominada, necessitando de extenso desenvolvimento para sua otimização.
O custo de construção e manutenção de uma via para levitação magnética é muito elevado, em função, principalmente da instalação do "estator " ao longo da via.
A levitação magnética só permite trens com capacidade de transporte reduzida.
E o Brasil, qual caminho seguir? Parece óbvio que é muito cedo para o Brasil pensar em adotar trens com levitação magnética no projeto de TAV previsto entre Campinas – São Paulo- Rio de Janeiro. É muito mais lógico, prático e econômico aplicar a tecnologia ferroviária clássica que o Brasil já domina e aplica nos seus trens de carga, trens de subúrbio e trens metroviários. É verdade que, mesmo na tecnologia convencional, será necessário importar e absorver, através de uma transferência tecnológica, a engenharia e as técnicas específicas referentes à alta velocidade. Mas isto será muito fácil, considerando a infraestrutura tecnológica, industrial e humana já existente. Nada a comparar ao desenvolvimento e absorção de tecnologia, se for adotado o trem com levitação magnética, aliás ainda em desenvolvimento e não é nem um pouco de domínio universal.
As universidades e centros tecnológicos brasileiros de pesquisa deveriam investir, isto sim, em programas de pesquisa da tecnologia de levitação magnética, para que no futuro (cinco ou dez anos talvez) tenhamos condições, no Brasil, de pensar em aplicar esta tecnologia em alguma de nossa linhas ferroviárias de longa distância.

Obama também quer trem de alta velocidade

O presidente norte-americano, Barack Obama, anunciou, no início de abril, um programa visando instalar, nos Estados Unidos um sistema de trens de alta velocidade, diminuindo o atraso daquele país em relação à Fra

nça, Espanha, China e Japão nesta área (ver gráico)."Precisamos de um sistema de transporte inteligente que responda às necessidades do século XXI", afirmou Obama.
O plano será financiado graças aos 8 bilhões de dólares do plano de estímulo econômico americano de 787 bilhões de dólares votado em fevereiro pelo Congresso. A estes 8 bilhões se somará outro bilhão de dólares por ano que Washington gastará durante cinco anos neste projeto.
O projeto conta com várias rotas ferroviárias na Califórnia, Flórida e Nova Inglaterra (nordeste) e, segundo Obama, permitirá a criação de novos empregos e ajudará os Estados Unidos a alcançar a independência energética e conservar o meio ambiente.
Dentre as várias possibilidades de rota, uma figura entre as prioritárias. Ela prevê a instalação de um sistema a ser operado a uma velocidade de 180 Km/h entre Minneapolis e Duluth. Atualmente o único trem de alta velocidade dos Estados Unidos é o Acela, da Amtrak, que liga Washington, D.C., a Boston, e que alcança 240 km./h.

Fonte: Estadão