O limite aceitável de lotação nos sistemas metroviários é de seis pessoas por metro quadrado. Na capital paulista, o Metrô já transportou quase quatro milhões de passageiros em apenas um dia. Entretanto, parece haver pouco investimento para o crescimento efetivo das linhas para atender a essa excessiva demanda
*Joás Ferreira (SP)
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Modal de transporte de passageiros de fundamental importância para os grandes conglomerados urbanos, o metrô deve aliar qualidade, rapidez, conforto e regularidade. Pelo menos, é isso que se vê em diversas cidades, no mundo inteiro e, até certo ponto, no Metrô de São Paulo. |
Na capital paulista, a primeira linha foi a 1-Azul, também conhecida como Linha Norte-Sul, inaugurada em 14 de setembro de 1974, para fazer a ligação entre os bairros do Santana e Jabaquara, cruzando a parte central da cidade.
Contrariamente ao que se poderia imaginar, em 37 anos de funcionamento, esse sistema evoluiu muito pouco em extensão de linhas. Talvez venha a alcançar apenas 69 km de vias, em julho próximo, quando finalmente deverá ser inaugurada a linha 4-Amarela, conforme promessa do governo do Estado de São Paulo.
Embora, essa inauguração já tenha sido adiada por diversas vezes e a linha venha se caracterizando por uma série de infortúnios, contabilizando uma dezena de mortes no decorrer de suas obras, que foram iniciadas efetivamente em 2004. O incidente mais notório da linha Amarela foi o que ocorreu no início de 2007, quando uma imensa cratera se abriu no local em que era construída a estação Pinheiros, matando sete pessoas e engolindo casas, carros, caminhões e ônibus.
O Metrô-SP, se comparado com os de outras cidades que começaram a ser construídos na mesma época, deixa a desejar em termos de expansão de linhas. Em outros países, cidades do mesmo porte e até menores têm sistemas metroviários muito mais desenvolvidos. Nova York (EUA) tem mais de 400 km de extensão, por exemplo. Santiago do Chile – com a metade da população paulistana –, tem metrô com a mesma idade do de São Paulo, que já se estende por cerca de 80 km, conforme lembra Ciro Moraes dos Santos, secretário de imprensa e comunicação do Sindicato dos Metroviários de São Paulo.
Os exemplos se multiplicam ao redor do mundo. A Cidade do México, capital mexicana, que tem características muito semelhantes a São Paulo e também começou a construir a sua rede em meados da década de 1970, hoje já conta com mais de 200 km de extensão, quase quatro vezes maior que o metrô paulistano.
“Embora apresente um ótimo nível técnico, o Metrô de São Paulo está longe de ter o tamanho apropriado para suprir as demandas da cidade. Com o consequente estrangulamento de suas linhas, qualquer problema que eventualmente ocorra durante a operação do sistema, como a paralisação de um trem, por exemplo, pode desencadear uma situação generalizada de pânico entre os passageiros. E isso pode se refletir não só nas demais linhas, mas em toda a cidade, provocando também a sobrecarga dos demais sistemas de transporte”, destaca o secretário do sindicato.
Segundo ele, a rede do metrô paulistano precisa de linhas que complementem o sistema, para que não fique dependendo apenas das duas linhas principais, que cruzam a cidade (Norte-Sul e Leste-Oeste), o que acaba provocando um gargalo no sistema. “Vias alternativas complementares, na ocorrência de algum incidente, serviriam de rotas opcionais para escoamento dos passageiros, aliviando a sobrecarga nas linhas principais”, diz Ciro Moraes.
São muitas as explicações que se usa para tentar justificar essa situação de carência e de lentidão na destinação de investimentos para o Metrô-SP. Entre elas, está, por exemplo, o fato de que, a partir da década de 1950, o Brasil adotou, prioritariamente, o modo rodoviário de se locomover. Isso aconteceu tanto nos centros urbanos como nas ligações entre cidades. “O País acabou com a rede ferroviária, tanto para passageiros, quanto para cargas”, constata o presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São
Paulo (Aeamesp), José Geraldo Baião.
O aumento expressivo da demanda pelo sistema metroviário paulistano também pode ser creditado, de acordo com Baião, a fatores como a introdução do Bilhete Único e a integração física e tarifária com outros sistemas de transporte.
Assim mesmo, ressalva o presidente da Aeamesp, o Metrô, de acordo com pesquisas divulgadas recentemente, ainda é o meio de transporte que tem o melhor índice de satisfação na avaliação do usuário. “Isso decorre do fato de que, apesar de todos os prováveis problemas, ele é o único sistema que garante velocidade e regularidade de transporte. Principalmente, se for comparado com outros meios de locomoção. Entretanto, há de se reconhecer que o conforto, que sempre foi um dos seus principais atributos, hoje está prejudicado”, pondera.
Baião recorda que a capital paulista tem um passado ligado ao transporte sobre trilhos. “A cidade de São Paulo, anos atrás, teve cerca de 200 km de linhas de bonde. Essa rede foi zerada, a partir de 1968, quando foi extinta a última linha de bonde que fazia o trajeto de Santo Amaro à Praça João Mendes”, lamenta.
Em relação a outros lugares do mundo, como Madri, Londres e Paris, Baião lembra que essas cidades “são as capitais de seus países e, portanto, sempre receberam consideráveis investimentos federais nas suas infraestruturas, inclusive de transporte de massa. São Paulo, por sua vez, só teve algum investimento federal na primeira linha do metrô. Mas, depois, isso nunca mais ocorreu, a não ser sob a forma de empréstimos, através do BNDES, por exemplo. A capital paulista passou, praticamente, duas décadas (a de 1990, em especial) sem qualquer investimento. Além disso, aconteceram algumas crises financeiras e econômicas, no País e no mundo, que afetaram toda a infraestrutura brasileira”.
De qualquer forma, tanto o presidente da Aeamesp como o representante do sindicato dos metroviários reconhecem que o sistema de metrô de São Paulo está muito aquém das reais necessidades de transporte de massa da cidade. “Deveria haver muito mais linhas disponíveis, com maior integração entre os diversos modais de transporte e isso independentemente da ocorrência de eventos esporádicos, como a Copa do Mundo de Futebol e os Jogos Olímpicos. O País como um todo se ressente de empreendimentos no segmento ferroviário, como é o caso do trem de alta velocidade (TAV), que já deveria ter sido implantado há muito tempo. No mundo, a primeira linha foi inaugurada, na capital Tóquio (Japão), em 1964, para se ter uma ideia. Países asiáticos e europeus têm, respectivamente, cerca de 3 mil km e 5 mil km já implantados. O TAV, só a China, deverá ter, até 2012, mais de 13 mil km”, destaca Baião.
Investimento contínuo
Uma das principais reivindicações da Aeamesp, segundo Baião, é que o crescimento do metrô seja permanente e não “aos soluços”, como vem ocorrendo nas últimas décadas. “Essa descontinuidade, sem dúvida, é muito ruim tanto para projetistas, fornecedores, empreiteiros de obras civis e população em geral como para os profissionais em geral, que hora têm emprego, hora não têm”, desabafa o presidente da entidade.
As iniciativas de transporte de passageiros, segundo ele, devem ser como as de qualquer outro setor da economia, ou seja, os seus projetos e obras têm de estar permanentemente em continuidade. “Por isso, entre as bandeiras defendidas pela Aeamesp, está a necessidade de investimento contínuo, com a participação do governo federal. O PAC tem uma verba muito acanhada para esse setor e, em função da Copa e da Olimpíada, há muitos projetos de BRT, com a instalação de corredores, usando ônibus”, alerta.
A Aeamesp, de acordo com Baião, não tem nada contra qualquer tipo de transporte, porque julga que todos são necessários e podem se complementar, desde que utilizados adequada e criteriosamente. “Mas, por não existir um planejamento de longo prazo, quando surge uma demanda como esses grandes eventos esportivos, opta-se pelo caminho mais curto e rápido, em função da premência da demanda. Nessas circunstâncias, não dá tempo de se discutir qual é a solução mais adequada para a cidade”, diz Baião.
Manutenção
Paralelamente às questões de investimento e ampliação das linhas de metrô, corre a necessidade de se manter um bom progr
ama de manutenção do material rodante e das vias permanentes.
Nesse quesito, o Metrô-SP é vítima de uma série de críticas que contestam o trabalho realizado pela companhia, trazendo à baila a ocorrência constante de problemas, que provocam reflexos negativos para o sistema, para os demais modais de transporte e para os passageiros e a população em geral (veja box com algumas notícias de paralisações do metrô, em São Paulo). Alguns críticos do transporte paulistano falam até em obsolescência do sistema.
O Metrô, por sua vez, destaca que é considerado um dos mais conceituados sistemas de transporte do mundo, especialmente no que se refere à eficiência, densidade operacional, segurança e limpeza. Segundo a companhia, o seu desempenho operacional foi reconhecido, recentemente, pela pesquisa anual “Imagem dos Transportes”, da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). O levantamento indica que o sucesso da operação pode ser vinculado, em grande parte, à rigorosa manutenção dos seus equipamentos, feita diariamente após o encerramento da operação comercial.
Segundo dados da Comunidade dos Metrôs Internacionais (Comet), a manutenção do Metrô-SP é reconhecida mundialmente, por garantir aos usuários a disponibilidade de 99,08% dos trens nos horários de pico.Para que seja mantido esse padrão de serviço, de acordo com o Metrô-SP, mais de duas mil pessoas trabalham na área de manutenção. Dessas, 65% trabalham em jornada diurna (horário comercial), 20% em jornada noturna e 15% em turno de revezamento (24 horas, todos os dias).
O Metrô explica também que as atividades de manutenção na madrugada desenvolvem-se ao longo das linhas, estações e pátios, o que exige das equipes deslocamentos a grandes distâncias. Em função da logística de atendimento estabelecida pela companhia, o material rodante (trens) tem um tratamento diferente dos equipamentos fixos (túneis e vias). Ele é deslocado para os pátios de manutenção, que são dotados de recursos e condições específicas apropriadas para o trabalho (valas, pontes rolantes, oficinas de grande porte, linhas de testes, etc.).
Para os equipamentos fixos, há a necessidade de as equipes deslocarem-se até os locais onde estes estão localizados. Esse procedimento é adotado para a manutenção de subestações elétricas, escadas rolantes, bloqueios, grupos geradores diesel, edificações e estruturas civis, etc.
Em busca da eficiência da execução dos serviços, o Metrô possui bases de manutenção distribuídas em pontos estratégicos das linhas. O objetivo disso é tornar mais ágil o deslocamento das equipes para as suas tarefas nas diferentes frentes de trabalho.
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Gastos com manutenção no Metrô-SP
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Ano
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Custeio
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2001
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200,2
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2002
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230,9
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2003
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231,9
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2004
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244,0
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2005
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266,4
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2006
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298,5
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2007
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312,3
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2008
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336,6
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2009
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380,4
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2010
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 Veja também |
