A opinião não veio de um técnico blindado em seu castelo. Nem de quem só vê o problema a partir das planilhas de um estudo em computador. Muito menos de quem defende este ou aquele modal, conforme os interesses corporativos maiores ou menores. A opinião veio de um motorista de táxi, que conduziu jornalistas desta revista, no trajeto de 36 km entre o Aeroporto Santos Dumont e o complexo de exposições Riocentro. Durante todo o percurso ele revelou que, mais do que conhecer a cidade e seus labirintos nas horas do rush, pode apontar soluções que os governantes deveriam adotar para facilitar a circulação de seus habitantes.
A cidade do Rio de Janeiro vem procurando, por força das circunstâncias — os eventos da Copa e da Olimpíada — e por conta das exigências da modernização urbana, resolver o problema do transporte de massa mediante a somatória dos diversos modais — metrô, trem, Veículo Leve sobre Trilhos, Bus Rapid Transit (BRT) e barcas na travessia para Niterói. Essa somatória é importante porque nenhum deles isoladamente será suficiente para colocar em funcionamento, com eficiência, a circulação de uma metrópole que tem mais de 6 milhões de pessoas na cidade do Rio, e mais de 11 milhões, considerando a sua região metropolitana.
Atualmente, as duas linhas de metrô, somando 48 km de extensão e 35 estações, e cinco linhas de trem, com 258 km de extensão e 108 estações, maior do que a rede ferroviária da capital paulista, porém quase sucateada, segundo a opinião do arquiteto Pedro da Luz Moreira, vice-presidente do IAB-RJ, além das linhas de ônibus, expõem o acanhamento do sistema e a necessidade de investimentos para atualizá-lo.
A deficiência é muito grande e a expectativa é de que o Arco Rodoviário, os BRTs, a linha 4 do metrô e o VLT já referido aprimorem substancialmente a mobilidade urbana. Isso ocorrerá caso essas obras reduzam os engarrafamentos e contribuam para que o carioca consiga chegar mais cedo em casa, após o trabalho.
O motorista em questão defende essas obras e, a exemplo de técnicos com ampla experiência em estudos de transporte de massa, acha que o metrô é a melhor solução, desde que projetado e construído como uma rede e jamais como mais uma linha desarticulada dos outros modais.
Ele seguiu esse raciocínio adiante e, apontando obras em alguns trechos dos BRTs, disse que o sistema, que incorpora ônibus biarticulados em corredores segregados e com estações funcionais ao longo do traçado, pode até ser muito eficiente, mas não se compara ao de trens urbanos. É que os BRTs têm seus limites. Em cada veículo, com 27 m de comprimento, cabe só uma média de 50 passageiros sentados e 110 em pé. Daí a sua crítica: por que, então, em vez de BRTs, não construir linhas de trens urbanos, conectados à rede do metrô, ao menos naqueles traçados onde isso seja possível?
Ele acha que, com o passar do tempo, e com o crescimento demográfico, essas linhas de BRTs não darão conta do recado e vão exigir mais obras, mais manutenção e mais ônibus, enquanto a construção, naqueles espaços, para a operação de trens urbanos, já significaria uma solução de longo prazo e, talvez, segundo ele, definitiva.
A ideia de colocar aqui o raciocínio de um homem que vive o dia todo com os problemas do transporte público da cidade do Rio de Janeiro, na cabeça, não é polemizar. Mas demonstrar o quanto o senso comum revela amadurecimento e inteligência em questões que alguns magos da burocracia consideram, tão-somente, privilégio deles, de uma casta. E tem sido por conta dessa linha de pensamento que muitas obras são feitas hoje para ser redesenhadas e refeitas amanhã, como se o Tesouro, que armazena o dinheiro resultante de impostos e taxas pagos por todos os brasileiros, uma das cargas tributárias mais elevadas do mundo, fosse uma fonte de recursos inesgotáveis.
Fonte: Revista O Empreiteiro
