As paredes de concreto verteram água em diversos pontos, formando uma minicachoeira, durante os testes de pré-operação. A data de conclusão, já revista várias vezes, foi adiada para fins de junho próximo
Segundo o site noticioso Latin Correspondent, esses vazamentos nas novas eclusas — parte vital da expansão que tem 96% pronta, ao custo de US$ 5,3 bilhões, levantam dúvidas sobre a segurança do sistema e falhas na construção, sobre as quais a Autoridade do Canal do Panamá (ACP) tem prestado poucas informações oficiais.
As obras para dobrar a capacidade do canal atual tiveram início em 2007, incluindo novos caminhos de acesso e eclusas para acomodar navios Post Panamax, o de maior calado no mundo hoje. Este ambicioso projeto enfrentou uma série de dificuldades, disputas sobre custos com o consórcio construtor, greves promovidos pelos sindicatos locais, suspeitas sobre casos de corrupção e, ainda por cima, queda no fluxo dos navios pelo canal em decorrência da crise financeira de 2008, afetando a receita da ACP.
As fissuras na estrutura de concreto das eclusas Cocoli foram descobertas durante os testes programados de pré-operação. O consórcio construtor — Grupo Unidos por el Canal (GUPC) — alegou que foi uma falha do projeto de engenharia, especificando uma armadura insuficiente nas paredes das eclusas. Entretanto, fotos de corpos de prova do concreto publicados pelo site Latin Correspondent mostram uma estrutura irregular com vazios que se parecem colmeia – um sinal de possível deficiência da massa de concreto, cuja especificação de projeto prevê durabilidade de 100 anos.
A ACP aprovou a solução remediadora proposta pelo consórcio, que consiste em reforçar a quantidade de aço na armadura e injeções nas partes das paredes fissuradas. Esse trabalho começou em janeiro passado. Existem posições de que a melhor solução teria sido a demolição das paredes fissuradas e sua reconstrução, o que demandaria maiores prazos e custos.
Outro fato negativo foi o colapso da empresa espanhola Sacyr, membro do consórcio construtor ao lado da italiana Salini Impregilo, a belga Jan de Nul, e a panamenha Constructora Urbana.
A ACP não forneceu informação oficial sobre as falhas construtivas, mas a imprensa local fala de um relatório de uma empresa de consultoria global que teria identificado outras fissuras nas paredes das eclusas. Esses consultores foram contratados pelo consórcio GUPC. A Universidade Tecnologica do Panamá também foi acionada para uma perícia. No Youtube, existe um vídeo oficial da ACP — Panama Canal Expansion Progress Update – mostrando que as obras estão em dia, sem nenhum problema ou atraso.
Há quem aponte ainda que a cobertura da imprensa internacional sobre estes problemas e a expansão do canal têm sido esporádica. Um crítico lembra que diversos países e numerosas empresas investiram um total estimado de US$ 60 bilhões em novos portos e instalações de logística para atender ao movimento pós-expansão do Canal do Panamá, o que deve gerar uma tremenda pressão sobre a ACP para que cumpra finalmente a data de conclusão das obras — fins de junho próximo, segundo o órgão.
No site oficial da ACP, o projeto em fins de fevereiro é dado como 97% concluído. A situação das principais obras é o seguinte: canal de acesso do Oceano Pacífico, 99,3%; dragagem da entrada do Pacífico, 100%; dragagem do lago Gatun e “corte” de Culebra, 94%; dragagem da entrada do Oceano Atlântico, 100%; construção do terceiro conjunto de eclusas, 96%; e elevação do nível operacional máximo do lago Gatun, 95%.
Peça chave é o 3º conjunto de eclusas
O projeto de engenharia do terceiro conjunto de eclusas foi subcontratado pelo consórcio construtor à International Consultants (CICP), liderada pela MWH Global, com Tetra-Tech, dos Estados Unidos, e Iv-Infra, da Holanda. O escopo se resume num sistema de eclusas de alto desempenho, baixo custo de operação e manutenção, consumo reduzido de água, dentro das especificações técnicas estabelecidas pela Autoridade do Canal do Panamá, aproveitando a experiência acumulada das eclusas atuais.
As paredes das eclusas incorporam drenos, que reduzem as cargas hidrostáticas e hidrodinâmicas, tornando as estruturas mais eficientes em termos de resistência e durabilidade. O projeto atende ainda a rigorosos critérios antissísmicos sem agravar os custos de construção.
As bacias de contenção d’água são as maiores já construídas – possibilitando o reúso de 60% d’água empregada numa operação de eclusagem, com sistemas eficientes para esvaziar e encher as eclusas; comparadas às operações atuais, as novas eclusas vão consumir 7% menos água.
A integração das operações e controles possibilita que as comportas das eclusas sejam fechadas em apenas 5 minutos, graças a um projeto hidráulico inovador e avançadas tecnologias de controle.
As eclusas vão elevar os navios em trânsito ao nível do Atlântico ou do Pacífico cerca de 26 m acima, até o nível do lago Gatun, cabendo às eclusas opostas baixá-los ao nível do oceano na outra extremidade do canal. Cada eclusa possui três câmaras — baixa, intermediária e alta -, arranjo esse que também economiza água.
Para um navio com calado de 50 pés ou 15 m atravessar o novo Canal do Panamá em apenas 45 minutos, as comportas das eclusas precisam receber os devidos créditos. Essas comportas são na verdade embarcações prismáticas, pesando até 3 mil t, que foram construídas em menos de três anos, com elementos produzidos em diversos países. Uma vez prontas, foram embarcadas para o Panamá — onde foram içadas e colocadas sobre carretas multi-eixos autopropelidos. Algumas tinham 30 m de altura — equivalente a um prédio de 10 andares.
A mais intrigante solução de projeto dessas comportas é que elas abrem ou fecham uma eclusa em apenas 5 minutos. Elas também se deslocam sobre trilhos, imersas na água, de modo que o peso deslocado é de apenas 300 t, porque elas são ôcas por dentro. Para maiores detalhes, perguntem para Arquimedes.
Fonte: Revista O Empreiteiro