Da época em que “o País marchou 50 anos em 5” até o limiar do século XXI, o tempo não parou de selecionar os episódios que compõem, entre outras, a história da Engenharia brasileira
Nildo Carlos Oliveira
No começo da década de 1960 o Brasil produzia 30 milhões de barris por ano de petróleo bruto; a Ford lançava o primeiro trator nacional, o Ford 8-BR-Diesel; iniciava-se aqui a fabricação do Fusca; era criada a Centrais Elétricas Brasileiras S.A. (Eletrobrás); Yuri Gagárin realizava o primerio vôo tripulado no espaço. Na política brasileira, as crises seriam cômicas, se não fossem trágicas: Jânio renunciava, Jango assumia e era instituído o Parlamentarismo, com Tancredo Neves ascendendo à condição de primeiro ministro.
Entre os políticos da época ainda estava viva, e bem viva, a manifestação de Juscelino que, ao receber das mãos de Israel Pinheiro a chave simbólica de Brasília, madara a seguinte mensagem aos seus críticos: “Esta cidade faz parte de um projeto nacional destinado a liquidar com a sonolência de uma sociedade que parasita ao longo das praias, como caranguejos, ou como se quisesse ir embora”. Ele completava, com sucesso, as linhas básicas de seu Plano de Metas, pois construíra Furnas e Três Marias e dobrara a produção de aço que de 1,150 milhão t, em 1955, passara para 2,5 milhões t em 1960.
Naqueles anos pré-64 começara a funcionar o Instituto de Engenharia Nuclear do Estado da Guanabara; Celso Furtado havia elaborado o Plano Trienal; a Usina Siderúgicas de Minas Gerais (Usiminas) entrava em operação e os aviões Eletra II começavam a fazer a ponte Congonhas-Santos Dumont. Pormenor expressivo: o Brasil conquistara o bicampeonato mundial de futebol no Chile. Contudo, a sucessão de crises apontava para o golpe militar e para a reviravolta que dali adviria, com reflexos na política, na economia, na cultura e em todas as demais questões da sociedade.
A revista O Empreiteiro começou a ser gestada naqueles anos, a princípio como Jornal O Empreiteiro. Fundado em 27 de setembro de 1961 por Pedro Ernesto de Luna e tendo como redator-chefe seu irmão, Pedro Bandeira, que depois viria a ficar conhecido como escritor de histórias infantis, o jornal dedicava-se à cobertura de eventos rodoviários, fonecendo dados e especificações de máquinas e equipamentos para esse segmento de atividades.
O jornal cresceu refletindo as mudanças setoriais, mas já não poderia compotar o enorme fluxo de informações ocaisonadas pelas mudanças que se operavam no Brasil, naquele segmento específico. Independentemente das críticas que mais tarde marcariam as obras de infra-estrutura que eram projetadas e disseminadas pelo País, quando o adjetivo “faraônico” era suficiente para estigmatizá-las, o fato é que o novo mapa das atividades da Construção e da Engenharia teria de ser coberto. E o veículo não poderia limitar-se às informações de projetos de estradas ou de fabricantes e fornecedores de equipamentos afins. O horizonte era outro. O Brasil mexia-se em todo o seu sistema nervoso. E foi aí, ao chegar, com êxito, ao ano de 1968, que o Jornal O Empreiteiro transformou-se na revista O Empreiteiro.
Explicando a transição, escrevia Pedro Bandeira: “Há seis anos todo o vasto setor da construção de estradas sentia a necessidade de um veículo especializado feito para O Empreiteiro. e por elementos que atuaram ou que viriam a atuar no setor. Mas o construtor rodoviário cresceu e O Empreiteiro., em nosso País, é outro”.
A revista e a Engenharia
Foi nessa reviravolta, na qual O Empreiteiro. era definitivamente “outro”, e detectando as transformações na infra-estrutura brasileira, com obras de engenharia pipocando em todas as latitudes, que o então jovem jornalista e empreendedor Joseph Young assumiu a direção editorial da revista. Nessa fase, Delfim Netto, ministro da Fazenda, subvertera a política monetária do governo Castello Branco; a Engesa apresentara o primeiro protótipo de caminhão militar; o País obtivera vultosos empréstimos externos; era criado o Conselho Interministerial de Preços (CIP); a Petrobrás (então com o acento agudo no á) construíra a Replan, a maior refinaria brasileira; o capital estrangeiro investira aqui US$ 541 milhões e o Banco Mundial emprestara US$ 1 bilhão para projetos de desenvolvimento. Em resumo: começara o chamado “Milagre Brasileiro”.
Joseph Young sabia que a revista teria de encontrar um norte para enfocar, com qualidade técnica e jornalismo especializado, os projetos e obras na área de infraestrutura. Em seus primeiros números, ela ainda engatinhava à procura de modelo gráfico e de conteúdo necessário ao cumprimento das propostas dessa fase de transição. Saía com matérias pesadas, acadêmicas, sobre tecnologia dos materiais, equipamentos, máquinas e manutenção, mas já ampliava o noticiário técnico dentro de suas páginas, de maneira a abrigar, de um lado, as informações gerais e, de outro, as reprotagens especializadas.
Naquele ano, 1968, a revista O Empreiteiro. chamava a atenção para a informação de que cerca de 100 homens de turmas de topografia do DER-SP e dos quadros de geologia e geotecnia do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) mobilizavam-se ao longo de vários pontos da Serra do Mar e no litoral, pesquisando o possível traçado da “Estrada Imigrante”. Noticiava também o projeto de urbanização do Parque D. Pedro II e destacava que o Ministério dos Transportes obtinha recursos da ordem de US$ 74 milhões para as obras da ponte Rio-Niterói.
Além disso, enfocava a ponte de 650 m na rodovia Castello Branco, sobre o rio Tietê, na área da capital paulista. Com vão central de 140 m em balanços sucessivos, a obra estava sob a responsabilidade do engenheiro Sérgio Marques de Souza, um dos pioneiros, no Brasil, nessa técnica. Na política, Juscelino, então colocado a escanteio pelo regime militar, salientara a este jornalista, no apartamento do deputado Sebastião Paes de Almeida, que a Castello Branco bem que poderia continuar batizada com o seu poético nome de origem – rodovia do Oeste.
Na expectativa de conferir à publicação uma feição de veículo capaz de cobrir eventos internacionais, Joseph Young empenhou-se na organização da primeira caravana de empreiteiros brasileiros ao Road Show de Chicago, Estados Unidos, que a partir de 1969 começou a ser conhecido como Conexpo.
Aos poucos O Empreiteiro. criava um diferencial em sua forma de cobertura dos fatos da engenharia. Estes evidentemente surpreendiam: era esmiuçado o traçado da linha norte-sul do metrô paulistano, com previsões das técnicas que seriam utilizadas nos vários trechos; prestava informações sobre o asfaltamento da Belém-Brasília, a rodovia que fizera a glória e provocara a morte de Bernardo Sayão, e saía até mesmo com a informação de que estava nas cogitações do governo construir um túnel ferroviário ligando o Rio de Janeiro a Niterói, com um trecho submarino de 2.900 m de extensão. E noticiava a constituição da Dersa, a empresa que se encarregaria da construção e exploração da rodovia Imigrantes.
O modelo adotado pela revista, para suas coberturas, ganhou força com o ingresso do jornalista João Maurício Gambi em seus quadros. A idéia era cobrir obra a obra, canteiro a canteiro, com visitas onde a Engenharia revelasse inovações ou empregasse conceitos e técnicas inovadoras. Uma coisa era a notícia convencional, conquato necessária, sobre projetos e investimentos; outra era a descoberta, in loco, dos resultados da aplicação das técnicas adotadas, algumas aplicadas a partir do improviso e da criatividade de engenheiros que se dispunham a sair dos grandes centros urbanos para enfrentar o desafio de obras em pontos remotos, onde quer que elas se desenvolvessem.
Exemplo dessa criatividade deu-se na contenção de taludes na BR-116 e serra de Caraguatatuba, onde a Serveng Civilsan usou, com êxito, a técnica de cortinas atirantadas, na época uma novidade em obras do gênero no País.
Consolidando o modelo de cobertura no local de complexas obras de Engenharia, explorando todas as suas nuanças de projetos e tecnologias, a revista realizou, na época, uma edição histórica. Mostrava, com pormenores, os estudos sobre o aproveitamento de Urubupungá, enfocava as técnicas e a mobilização de máquinas para os serviços de terraplenagem; mostrava como se dava o avanço da concretagem da barragem e adiantava a informação de que a de Ilha Solteira, a montante de Jupiá, seria a primeira barragem do País a empregar, pioneiramente, o stop-log flutuante.
Mas outras obras estavam à vista: o Consórcio Técnico de Engenharia (CET) completava a construção do trecho 7 do metrô paulistano compreendendo três seções de túneis, e na superfície da baía de Guanabara despontavam os primeiros pilares de sustentação de ponte Rio-Niterói. Nessa fase ganhava manchete, em Brasília, a ponte projetada por Niemeyer e contruída pela Sobrenco, com cálculo de Sérgio Marques de Souza, sobre o lago Paranoá. Com extensão de 440 m, vãos laterias de 110 m e vão central de 220 m, a obra era considerada, então, a que possuía o maior vão livre em concreto protendido do mundo.
Aqueles anos 70
Claro que a Engenharia não era tudo. Era apenas uma face da moeda – a moeda da infra-estrutura brasileira.
No primeiro ano da década o general Garrastazu Médice presidira, em Altamira, no Pará, a solenidade de implantação, em plena selva, do marco inicial da rodovia Transamazônica, a estrada objeto de empenho do ministro Mário Andreazza, dos Transportes. Ele achava que a Amazônia era muito grande para ter vilas e cidades conectadas apenas pelos rios; uma estrada deveria atravessá-la de ponta a ponta, estabelecendo o ponto de união. Muitos dos visionários apressados da época – inclusive o próprio Andreazza – não levavam em conta que rodovia é manutenção, investimento contínuo, presença ininterrupta de tráfego. Sem isso, ela acaba devorada pelas bordas, consumida pela natureza.
Fatos marcantes daqueles anos: o imperador Hirohito inaugurou, em Osaka, a exposição universal Expo-70; os chineses mandaram para o espaço o seu primeiro satélite; o Oriente Médio estourou a guerra do Yom Kippur e, no Chile, morria o poeta Pablo Neruda. O fato, entretanto, que mexeu de cima a baixo com o País foi a conquista brasileira da Taça Jules Rimet, no México.
O País crescia em todas as áreas. A empresa Cobra obtinha tecnologia para produzir o primeiro microcomputador comercial brasileiro, o Cobra 400; era inaugurado o sistema de Discagem Direta Internacional (DDI) e a British Petroleum assinava o primeiro contrato de risco para a exploração do petróleo brasileiro, investindo para isso US$ 10,5 milhões.
Enquanto, na política, ocorriam tragédias, como a morte do jornalista Wladimir Herzog nos porões do DOI-Codi, em outros campos o governo tinha fôlego para tentar mostrar que o Brasil continuava a ser “uma ilha de prosperidade”.
Com efeito, projetos e obras não paravam. Os aproveitamentos hídricos, para geração de energia, se propagavam tanto e com tal força, pelo País afora, que a revista decidiu criar o Caderno Permanente de Hidrelétricas. Dentre as várias obras sobressaíam Paulo Afonso, da Chesf, que passaria a gerar 1.117 MW com o funcionamento parcial da usina III; Jupiá, da Cesp, com 1.100 MW; Xavantes, também da Cesp; Furnas, Estreito e Funil, de Furnas Centrais Elétricas; Japaguará; Capivari-Cachoeira, da Copel, e Mascarenhas, da Companhia Paulista de Força e Luz.
Decisão histórica, nessa área, foi a tomada em conjunto por técnicos da Cesp, Camargo Corrêa e Themag de realizar o desvio do rio, em Ilha Solteira, pela casa de máquinas. Nunca, antes, no Brasil, fora feito algo do gênero. Era o avanço brasileiro na tecnologia de barragens cujo pleno domínio teria efeitos notáveis nas obras de Itaipu e Tucuruí.
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Entre tantas obras urbanas, ganhava relevo a contrução do túnel Dois Irmãos, no Rio de Janeiro. Projetado com 3.150 m, dividido em duas galerias, ele integrava a auto-estrada Lagoa-Barra, de responsabilidade do DER-RJ, somando-se a outras obras importantes, como a ponte Joatinga, o túnel do Joá, o elevado das Bandeiras, o túnel do Pepino e o viaduto Mestre Manoel.
Contudo, dois fatos tiveram repercussão negativa para a Engenharia: o desabamento do Elevado Paulo de Frontim, no Rio de Janeiro, e do Pavilhão da Gameleira, em Belo Horizonte.
Esgotamento do modelo
Ainda como conseqüência do modelo econômico assegurado pelo I Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) e depois pelo segundo, estavam em andamento o projeto da Ferrovia do Aço; colocava-se em prática o Plano Nacional de Saneamento (Planasa), articulado pela equipe do presidente Ernesto Geisel; o BNH invetia em propagandas habitacionais em todo o País e progrediam as obras de Itaipu e do Aeroporto do Galeão. Além disso, o Brasil firmava acordo com a Alemanha para a construção das duas usinas nucleares em Angra dos Reis.
A revista noticiava que, com a dinamização de outras atividades econômicas, a indústria brasileira registrava, até meados da década de 70, crescimento de 6,6%, contra 12% previstos. Era a sinalizaão de que o céu deixava, aos poucos, de ser de brigadeiro. Tanto é que em fins de 1976, o governo assimilou a idéia de revisar o segundo PND. Afinal, o realinhamento das economias do Primeiro Mundo em razão da crise do petróleo, começava a expor fissuras em um modelo apoiado por empréstimos externos.
O diretor-editorial de O Empreiteiro, Joseph Young, assinalava que o otimismo dos anos 70 corria o risco de ficar para trás. Salientava que os efeitos da desvalorização unilateral do dólar, em agosto de 1971, ocasionada pelo primeiro, e depois, pelo segundo choque do petróleo, refletiam na Engenharia e na Construção do País. E criticava: “A paridade entre o PIB e o Produto Real das empresas de engenharia listadas pela revista, no período, foi quebrada, desaparecendo o parelelismo de tendência entre os indicadores em razão da incoerência e incompetência da política oficial em relação aos setor”.
Como resultado da perda da capacidade de investimento do poder público, começaram os cortes orçamentários que atingiram obras da Rede Ferroviária Federal, do Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, da Empresa de Portos do Brasil (Portobrás), e por aí afora. A Ferrovia do Aço, uma das obras mais atingidas, começou a marcar passo.
O Empreiteiro, que ao longo de década sinalizara, obra a obra, canteiro a canteiro, os êxitos do modelo econômico, reconhecia que o “Milagre Brasileiro” perdera o encanto. E começava a repensar o seu conteúdo editorial, prometendo: “Os leitores terão agradáveis surpresas e poderão constatar que a revista continuará sendo uma verdadeira ferramenta para a contrução”.
Obras e mudança política
A Engenharia brasileira revelou criatividade em todos aqueles anos. Tanto assim que suas conquistas tiveram repercussão no exterior. Já sinalizara potencial exrpessivo na execução de projetos ousados de Niemeyer, de que fora exemplo a Universidade de Constantine, na Argélia, obra de responsabilidade da Construtora Rabello, presidida por Marco Paulo Rabello. E se faria presente, ao longo da década de 80, em vários países, inclusive na Mauritânia, Iraque e Angola.
A Mendes Júnior, por exemplo, chegou a manter escritórios de compra de mateirias e equipamentos, de recrutamento e seleção de pessoal, em Nova York, Miami, Las Palmas, Aman e Cairo. A Odebrecht lançou-se também ao exterior, resolvendo uma obra complexa – Capanda -, só recentemente concluída. Emílio Odebrecht disse à revista O Empreiteiro, em novembro de 1985, fase posterior ao namoro e, depois, casamento da empresa com a CBPO: “O nosso avanço para o exterior é uma decorrência da acumulação de forças e de experiência da engenharia brasileira”. Uma experiência que se constatava no trabalho de empreiteiras brasileiras em hidrelétricas, rodovias e metrôs, de que são exemplos, hoje, obras na Venezuela, Peru, Chile, Portugal, China, Estados Unidos, etc.
Analisando o crescimento da Engenharia na época, o professor Milton Vargas ponderara, na edição de “20 anos de O Empreiteiro”, que ela era o resultado de uma experiência coletiva a refletir-se, dinamicamente, como força do conjunto, na soma dos empreendimentos executados. Não nascera sozinha, mas aglutinada a uma vasta variedade de técnicas e projetos advindos dos campos industriais e energéticos e lastreada na experiência de sucesso da área siderúrgica.
Os impactos, portanto, da mudança política e, por extensão, das alterações econômicas, deveriam preservar essa experiência, que era uma conquista do País.
A revista compreendeu essa sinalização e, mantendo-se fiel à sua proposta de origem, refletia as tendências dominantes. Em 1985 defendeu o pacto social consturado pelo então candidato da aliança Democrática, Tancredo Neves, eleito pelo colégio eleitoral no Congresso. O editorial salientava textualmente: “A presente realidade brasileira, resultante da transição política, a consolidar-se com a posse de Tancredo na Presidência da República, está a exigir a estruturação de um novo pacto social”.
O Empreiteiro antecipava as prioridades do presidente eleito, que dissera, por telefone, a este jornalista: “A construção da nova República não passará apenas pela ordenação econômica, política e institucional; ela reclamará profundas alterações na concepção e montagem da infra-estrutura de obras no País. Vamos pulverizar um programa de obras levando em conta as áreas carentes, fazendo saneamento, melhorias urbanas, habitação popular”. De Tancredo, entretanto, ficaria apenas o sonho.
Alguns dos principais registros da época: cai a produção industrial brasileira, duas bombas explodem no Rio-Centro; é aprovada a lei criando o Estado de Rondônia, acende-se a luzinha vermelha da dívida externa brasileira, que sobe de US$ 80 bilhões para US$ 100 bilhões; é inaugurada, finalmente, a hidrelética de Itaipu; começa a fissão nuclear do reator de Angra I; Petrobrás passa a extrair 500 mil barris de petróleo por dia; é colocado em prática o Programa de Estabilização Econômica (Plano Cruzado), do governo Sarney; 35% da famílias brasileiras são consideradas em situação de pobreza, com renda mensal inferior a meio salário mínimo; é lançado, pela Eletrônica Digital Villares, o primeiro robô brasileiro para aplicação industrial; cai o ministro Dílson Funaro, da Fazenda, e entra Luís Carlos Bresser Pereira, com o seu Plano Verão; Gurgel lança o veículo BR-800, com tecnologia nacional, e o governo cria as Indústias Nucleares do Brasil (INB), em substituição à Nuclebrás. Antônio Ermírio de Morais saiu-se com uma frase que ganharia repercussão na época: “Se eu não acreditasse no Brasil, seria banqueiro”.
A revista continuava a difundir, encaminhando-se, agora, para uma linha de diversificação de enfoque, as obras de Construção e da Engenharia e os fatos setoriais correlatos. Divulgava, por exemplo, a linha paulista do metrô; os encontros nacionais da indústria da Construção; a entrada, em operação, do gasoduto do Nordeste, também conhecido como Guamaré-Cabo, com 562 km de tubulações; os Cieps, de Brizola, no Rio de Janeiro e o Memorial da América Latina, e dava uma inflexão para as obras significativas do mercado imobiliário.
Eventos e rumos da revista
Engana-se, entretanto, quem imagina que a revista tem abrigado, ao longo das últimas quatro décadas, apenas matérias de cunho técnico da Engenharia e da Construção. Nesse período ela criou uma série diversificada de eventos voltados a estimular as duas áreas de atuação. Foi assim que articulou o chamado “Prêmio Criatividade na Engenharia”. Adotando patronos com nomes de relevo, tais como Joaquim Cardoso, Bernardo Sayão, Antônio José Alves de Souza, fundador e primeiro presidente de Chesf, Emílio Henrique Baumgart e Lucas Nogueira Garcez, entre outros, a revista incentivou jovens engenheiros a contribuirem para o desenvolvimento dos mais diversos segmentos da engenharia brasileira.
Ela criou também os chamados “Almoços da Construção”, com a presença de políticos, economistas e adminstradores públicos e privados. Luiz Roberto Andrade Ponte, um dos mais assíduos a esses encontros mensais, aproveitou várias dessas oportunidades para mostrar a importância de uma política setorial capaz de unificar os constutores em torno de objetivos comuns.
E desde o começo da década de 70, a revista manteve duas edições tradicionais: “O Homem de Construção do Ano” e, inicialmente, “100 Grandes da Construção”, mais tarde ampliada para a atual “500 Grandes da Construção”.
Em “o Homem da Construção do Ano” passaram personalidades das mais expressivas da Engenharia da Construção brasileiras.
Entre elas se incluem Mário Andreazza, Norberto Odebrecht, Murilo Mendes, Olacyr Francisco Moraes, Lutfala de Castro Bittar, Eduardo Borges Andrade, superintendente da Andrade Gutierrez, Emílio Odebrecht, João e Antônio Queiroz Galvão, e Pelerson Soares Penido.
Já as edições “100 Grandes da Construção”, ampliadas depois para “500 Grandes da construção”, caracterizavam-se e continuam a se caracterizar pelo volume, rigorosamente checado, de informações econômicas lastreadas nos balanços das empresas, mostrando o desenvolvimento econômico e tecnológico de cada segmento. Aos poucos essas edições foram se ampliando e se tornaram imprescindíveis à análise e ao conhecimento do mercado setorial, ao lado do fórum de depoimentos que passou a significar um fio condutor do pensamento empresarial da Engenharia e da Construção.
Nos anos 90, a revista identificou as profundas alterações ocorridas com a abertura da economia e começou a destacar os processos de privatização e concessões que seriam colocados em prática pelo governo do presidente Fernando Henrique Cardoso. Salientou, na ocasião: “Enfim, uma perspectiva animadora para todos aqueles que têm se debatido pela retomada dos investimentos em infra-estrutura no Brasil e para a sociedade de um modo geral: a tão propalada concessão de rodovias à iniciativa privada começa a sair do papel.” Mas não só. As privatizações e concessões atingiram outros segmentos da infra-estrutura, em especial telecomunicações e a área de engenharia elétrica.
Com uma equipe de jornalistas voltada para as novas sinalizações do mercado dos diversos campos da Engenharia, integrada por profissionais da experiência de Cinira Boranga (editora, cerca de 25 anos de trabalho, só nessa área), Regina Célia Silva Ruivo (editora-assistente, trabalhando na área desde meados dos anos 80) e Lílian Moreira (redatora, 10 anos trabalhando na área de infra-estrutura), contando com uma rede de outros colaboradores e consultores, e com uma produção afinada com esses objetivos, sob o crivo rigoroso do seu diretor-editorial, Joseph Young.
É com o lastro da experiência obtida nos anos do “milagre” e nos períodos dos sucessivos planos econômicos, com a vivência e o registro das situações de absoluta intranquilidade para as empresas e para os empreendedores, no governo Collor, até o mais advento das privatizações e concessões, que a revista chega finalmente aos anos 2002. E o faz procurando instigar empresas e empresários da Engenharia e da Construção a uma participação mais ativa na formulação de planos para estimular e manter o crescimento brasileiro – desenhar, enfim, um novo modelo de desenvolvimento para o País. Nesse caso, a vivência desses 40 anos pode ser a melhor moeda.
