Construtoras que operam obras rodoviárias acham que o Brasil abre página nova nos transportes e defendem um centro de inteligência para pensar a intermodalidade. A Aneor começa a agregar também empresas que fazem obras ferroviárias e hidroviárias
A segurança e a consistência dos recursos específicos aplicados em obras rodoviárias, depois do advento da Cide-Combustível e, sobretudo, depois do Programa de Aceleração do Crescimento, deixam claro para a Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor) que o Brasil vive outro momento na questão dos transportes.
Os contratos e a garantia de que, enfim, haverá continuidade nas obras de manutenção e ampliação da malha rodoviária, levam as empresas e se planejar para o futuro e até a suscitar uma ideia que continuava latente, desde a extinção da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, o antigo Geipot, órgão que funcionava vinculado ao Ministério dos Transportes.
O engenheiro José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Aneor, diz que, encaminhada a questão dos investimentos rodoviários, o País caminha para a intermodalidade. Será inexorável. E, para isso, se torna necessária a criação de um centro de inteligência capaz de estudar e oferecer soluções para a evolução dos demais modais de transporte. Um exemplo? – A Empresa de Pesquisa Energética (EPE), que atua no setor energético.
A ideia para se acelerar o desenvolvimento dos outros modais com planejamento do governo e da iniciativa privada é, hoje, de tal ordem, que a própria Aneor está se reciclando. A partir deste ano, começa a incorporar as empresas que atuam nos segmentos ferroviário e hidroviário.
Essa nova fase brasileira, que vem facultando o debate de temas que antes eram limitados pela questão da sobrevivência das empresas, resulta, segundo José Alberto, da abertura proporcionada pela eficácia dos recursos na malha rodoviária. Ainda se questiona o volume dos recursos que, para muitos, é considerado aquém das necessidades do País. A isso, ele responde, pragmático: "É melhor fazer 20% de 100, do que fazer 100% de 2".
Ele acredita que o PAC 2 será a continuidade do PAC 1, assim como este foi uma continuidade do Plano Nacional de Logística de Transportes, o PNLT. O PNLT foi desencadeado na gestão do ministro Paulo Sérgio Passos, então à frente do Ministério dos Transportes que, à época, considerava ser essencial o Brasil voltar a desenvolver planejamento nessa área.
Nenhuma continuidade se dá sem muito esforço e, invariavelmente, sem traumas. Mas o Brasil vem caminhando e ampliando as suas possibilidades de investir em logística. E o PNLT desenhou uma nova configuração para a logística de transportes, com metas para os modais ferroviário, portuário e hidroviário, legando ao governo os instrumentos para a montagem do Programa de Aceleração do Crescimento nessa área.
"Durante décadas", diz José Alberto, "o nosso segmento conviveu com orçamentos minguados, girando em torno de R$ 1,2 bilhão ou R$ 1,3 bilhão, mesmo depois da aprovação da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide-Combustíveis). Isso, considerando-se a responsabilidade pela manutenção de um patrimônio rodoviário – a nossa malha – estimada em cerca de US$ 50 bilhões." O cenário mudou. Hoje, o segmento opera com um orçamento em torno de R$ 10 bilhões.
"Por esse motivo", continua o empresário, "podemos afirmar que o PAC 1 constituiu um passo muito efetivo em favor do planejamento. Permitiu deslanchar uma série de obras e está levando os órgãos de fiscalização a fiscalizarem mais. Além disso, obrigou as empresas ao exercício constante da atualização. Em especial as grandes empresas, aquelas envolvidas nos contratos de concessões rodoviárias, começaram a contribuir para o aprimoramento do segmento com novas tecnologias, inovações metodológicas e novos tipos de máquinas e equipamentos."
José Alberto fez referência também à questão de aperfeiçoamento de mão de obra, citando o Programa de Capacitação e Qualificação Técnica Profissionalizante em Pavimentação Asfáltica, que vem sendo realizado em estreita parceria entre a Aneor, a Petrobras, o DNIT, a Associação Brasileira dos Distribuidores de Asfalto (Abeda) e a Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos (Abimaq). Esse programa tem em vista introduzir melhorias na cadeia produtiva e, por extensão, nos serviços de execução de obras rodoviárias.
Os recursos e a continuidade
Bastou, portanto, a segurança contratual e os programas de obras continuadas, para que o segmento voltasse a se reciclar e procurar melhorar do ponto de vista de recursos técnicos e de pessoal.
"Tenho um cacoete, próprio dos engenheiros: raciocinar com números", afirma José Alberto. "Refiro-me a um demonstrativo relativo às obras do DNIT nos últimos 18 meses, de junho de 2008 a dezembro de 2009, revelador da mudança que os novos recursos vêm possibilitando. Excluindo-se aqueles contratos de conserva e de pontos críticos, posso dizer que tivemos uma demanda de obras licitadas e contratadas da ordem de R$ 16,6 bilhões. Tais valores correspondem a dez anos dos nossos orçamentos antigos. E, se observamos a previsão orçamentária para 2010, verificaremos que o volume de recursos para o nosso segmento chega a cerca de R$ 20 bilhões".
Considerando os tempos de vacas magras, não deixa de ser positivo, hoje, que a aplicação de R$ 16 bilhões em obras resultem em 595 contratos, 207 editais e 204 empresas envolvidas. O empresário reconhece que o DNIT vive um novo ciclo de atividades e contratações de obras rodoviárias, apesar de continuar com uma estrutura acanhada. Acha que precisa haver concurso para ampliação do quadro do pessoal do departamento, dentro de uma situação em que os salários sejam isonômicos. Porque, explica ele, "não adianta fazer concurso para o pessoal do DNIT ganhar R$ 4.700,00, quando o pessoal do TCU ou outros órgãos federais, pagam além de R$ 12.000,00."
A continuidade das obras é uma questão permanentemente colocada. A indagação – "O que vai acontecer a partir do dia 1º de janeiro de 2011?", parece estar constantemente presente nas preocupações do presidente da Aneor.
Lembra José Alberto que, quando foi criada
a Cide-Combustível, foi criado também o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes (Conit), cujo objetivo é integrar os modais aéreo, aquaviário e terrestre. Ao mesmo tempo, foi instituído o Fundo Nacional de Infraestrutura de Transportes, que ainda não está funcionando. O Conit foi instalado em novembro do ano passado e deverá ter participação importante nas gestões para a continuidade das obras rodoviárias, dentro das diretrizes para a mudança da matriz do transporte no Brasil. Daí, não se poder cogitar de retrocessos nessa área, em um País que não tem outro caminho, senão o crescimento.
Como resultado da necessidade dos avanços para a intermodalidade, José Alberto Ribeiro compartilha da preocupação do diretor-geral do DNIT, Luiz Antônio Pagot, relativamente à criação de um centro de inteligência, capaz de metabolizar políticas voltadas para essa finalidade. Daí, se pensar na ressurreição do Geipot, que seria uma espécie de EPET, corroborando a sigla da Empresa de Pesquisa Energética, com a adição do T – Transportes. É, segundo o empresário, um tema em discussão, que até já adquiriu uma feição de proposta na Confederação Nacional da Indústria (CNI).
Qualidade dos projetos
A continuidade do PAC não pode prescindir, no entanto, da melhoria da qualidade dos projetos. O empresário afirma que em várias obras do programa parte-se de projetos básicos deficientes, tornando-se corrente a ideia de que, quem faz projeto básico não pode fazer projeto executivo. O impeditivo alcança sobretudo o construtor.
"Considerando este fato", diz José Alberto, "posso até salientar que nós, que chegamos a ser radicais em relação à concorrência com preço fechado, somos agora favoráveis a esse procedimento, desde que estejamos respaldados por projeto final de engenharia, a exemplo do que ocorria no passado."
Ele defende a necessidade da reciclagem das empresas de consultoria de engenharia para a melhoria qualitativa e quantitativa dos projetos, reconhecendo que vários dos problemas constatados nessa área são herança de um passado em que, por carência de obras e recursos, muitas empresas tiveram de desmobilizar suas equipes. Hoje, se faz urgente reaparelhá-las e prepará-las."Não podemos conviver com problemas que estão nos engessando, prejudicando a nossa velocidade", diz ele.
Como consequência da continuidade das contratações de obras e possível evolução para a reformulação da matriz de transportes, José Alberto aponta outros problemas que precisam ser resolvidos. Defende a mudança da Lei 8.666, promulgada dentro da realidade brasileira do começo dos anos 1990, e que hoje, segundo ele, está desatualizada. Não concorda, por exemplo, que por conta dessa lei, uma empresa construtora não possa dialogar com uma empresa projetista. O diálogo franco e aberto é essencial.
Critica, por outro lado, a maneira como tem sido tratada a questão do licenciamento ambiental, lembrando que esse problema chegou a tal ordem, que o DNIT precisou colocar cerca de 400 técnicos somente para cuidar dos temas do meio ambiente.
Acha ser preciso encontrar um meio de conviver e resolver problemas ambientais, sem que isso represente um entrave às obras importantes ao desenvolvimento e ao aproveitamento de riquezas pela sociedade. "Não se pode ficar sentado em cima de uma montanha de ouro, enquanto a população passa fome".
E, sobre a fiscalização, volta a assinalar: "Não somos contrários à fiscalização. Ela precisa ser feita. Tem de ser feita. Mas queremos fazer uma obra de acordo com as condições em que ela foi contratada, segundo a expertise que temos e da maneira como o preço foi embasado".
Fonte: Estadão
