É unânime a convicção, comprovada na execução e operação de notáveis empreendimentos em diversas áreas da infra-estrutura do País, de que historicamente a engenharia brasileira passou por etapas de considerável evolução, em especial dos anos 60 do século passado até aqui. Mas ao longo do tempo as condições econômicas mudaram; o poder público perdeu a capacidade de investimento e começou a haver enormes hiatos entre uma obra e outra. E até mesmo obras extremamente prioritárias deixaram de ser iniciadas ou acabaram interrompidas na primeira fase, só tendo seqüência quando eventual protelação poderia significar enormes riscos de descalabro e colapso para algumas atividades. Exemplo disso: a usina hidrelétrica de Tucuruí. Até mesmo as obras do metrô deixaram de ser executadas numa seqüência recomendável. E todas elas passaram por situações de riscos que, no entanto, puderam ser mantidos sob controle. A Linha 1 (Norte-Sul – Azul), oficialmente iniciada no dia 14 de dezembro de 1968, tem numerosos exemplos nesse sentido.
A escavação progrediu por áreas densamente urbanizadas, ocupadas por edificações antigas, como o Mosteiro São Bento. E nenhuma delas ficou abalada. A Linha 3 (Leste-Oeste – Vermelha), que começou a ser construída em março de 1975, foi precedida de numerosos estudos que culminaram com inovações técnicas introduzidas pelo professor Epaminondas Melo do Amaral Filho.
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Elas consistiam no emprego de anéis de concreto em trecho da linha, método posteriormente empregado no túnel Anhangabaú-Sé. Foi no traçado dessa linha que ocorreu fato tecnicamente inusitado: a transferência de carga de um pilar de sustentação do elevado Costa e Silva, para que no local avançasse a escavação do túnel. Essa operação, delicadíssima, ocorreu com o tráfego normal fluindo na via superior. Com relação a essa obra, a revista O Empreiteiro, na edição de setembro de 1974, registrava: “Uma das maiores conquistas obtidas pelos técnicos brasileiros em iniciativa desse porte foi o domínio de um processo de escavação em solo: o trabalho dos shields mecanizados e semimecanizados”. Colocadas em funcionamento as Linhas Azul e Vermelha, o metrô conviveu com outro hiato, pois a Linha 2 (Verde), que inicialmente interligaria a Vila Madalena à Vila Prudente, passando pela Avenida Paulista, só começou a ser construída em fins dos anos 80, embora muito antes disso já contasse com seus projetos definidos. A escavação dos túneis, com o uso de um shield montado em Contagem (MG), durou de maio de 1988 a dezembro de 1991. O trecho inicial dessa linha só viria a ser inaugurado no dia 12 de setembro de 1992. Finalmente, na gestão do governador Geraldo Alckmin (PSDB), e segundo a modalidade turnkey, foram contratadas as obras da Linha 4 (Luz-Vila Sônia – Amarela), sob a responsabilidade do Consórcio Via Amarela, formado pelas construtoras Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez, empresas com antecedentes técnicos os mais expressivos, comprovados em inúmeras obras do gênero e em outras de menor ou maior porte, aqui e no exterior. O desastre A data e horário dificilmente perder-se-ão na memória paulistana: 15 horas do dia 12 de janeiro de 2007. Os 25 operários que estavam no túnel em processo de escavação, para a construção da estação Pinheiros, ouviram um barulho insólito, seguido de vibrações. Sentiram uma pressão sob os pés e perceberam que a opção era a fuga precipitada.
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Apavorados, conseguiram, prensados no elevador de serviços, subir os 30 metros até a boca do poço central. Depois disso, a cena que fica foi captada por acaso por um fotógrafo amador, a partir do Edifício Passarelli: parte do entorno do poço esfarinhava-se e por ali caminhões pesados e até uma van utilizada em transporte público rolaram chão abaixo, como se fossem pequenos brinquedos atirados num abismo. O desastre, produzido na cratera de 80 m de diâmetro, arruinou trecho da Rua Capri, provocou a interdição e a demolição posterior de residências, matou sete pessoas, seis das quais nada tinham a ver com a obra, tumultuou a vida da cidade durante mais de uma semana e comprometeu a imagem da engenharia brasileira. As pistas da marginal Pinheiros, no local, ficaram interditadas durante dias. A Linha 4, com 12,8 km de extensão, conforme assinalara, em entrevista ao O Empreiteiro, o engenheiro Sérgio Salvadori, então diretor de Engenharia e Construções da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) – quando aconteceu o desastre ele já havia deixado a empresa -, preservaria algumas surpresas no processo de escavação, no trecho entre Butantã e Vila Sônia. Ele disse que no trecho fora detectado maciço rochoso, que constituía uma novidade no histórico da construção das linhas metroviárias em São Paulo. Além disso, fora identificada uma falha geológica, denominada Caucaia, mais precisamente, segundo ele, uma zona de cisalhamento dúctil, revelada pelas sondagens, situadas sob o Córrego Pirajussara, numa faixa de cerca de 100 m de cada lado. E contou que o túnel, da margem do Rio Pinheiros até a Vila Sônia, seria escavado em área caracterizada pela ocorrência de solo rochoso. Na escavação o método adotado foi o NATM (New Austrian Tunnelling Method), que poderia, ainda na palavra do engenheiro, “permitir maior agilidade nos trabalhos, com maior número de frentes de serviço simultâneas”.
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Em nota sobre a ocorrência, o Comitê Brasileiro de Túneis assinalaria, depois, que o NATM, método aplicado na estação Pinheiros, é normalmente empregado em obras executadas em condições similares e que a tecnologia de escavação mecanizada por esse meio está limitada a diâmetros da ordem de 12 m para maciços rochosos, “como é o caso do local do acidente”. A obra, um contrato de R$ 1,81 bilhão, parte financiada pelo Banco Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimento – Banco Mundial (Bird) e pelo Japan Bank for International Coorpertion (JBIC), a ser entregue até novembro de 2008, vinha sendo marcada por uma série de eventos anteriores, um deles na Rua Sumidouro, onde se registrou o desabamento de uma casa. E da Rua dos Três Poderes em diante, no bairro do Caxingui, ao longo da Avenida Professor Francisco Morato, vinham sendo acumuladas queixas de moradores sobre fissuras provocadas em seus imóveis, atribuídas ao uso de explosivos no trecho em escavação. São dados que deveriam ter servido de alerta para que medidas de monitoramento preventivo. Sobre o desmoronamento na estação Pinheiros, teve ampla divulgação, na imprensa diária, o depoimento do engenheiro Celso Rodrigues, do Consórcio Via Amarela, coordenador de produção da Linha 4. Ele disse que o intervalo de tempo entre o começo e o fim do colapso, que provocou o rompimento do teto da estação, foi apenas de dois minutos. “É como a queda de um avião. Não dá tempo de fazer nada”, completou o engenheiro Carlos Maffei, consultor do consórcio, em entrevista ao jornal Folha de S. Paulo. O engenheiro Celso Rodrigues refutou a idéia de que o consórcio teria procurado economizar ferragem e concreto no túnel. Contou que a estação Pinheiros estava custando 25% a mais do que o previsto no projeto original, por causa de mudanças sugeridas pelo próprio consórcio e aprovadas pelo Metrô. É que o consórcio acrescentara ao teto do túnel uma cambota metálica para sustentação da concretagem no decorrer da escavação.
Imediatamente ao colapso, várias entidades passaram a se manifestar sobre as possíveis causas do desastre: Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon), Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), Instituto de Engenharia, Comitê Brasileiro de Túneis (CBT), Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS), Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Confea), Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia (Ibape) e Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria
Estrutural (Abece). Em nota, o Consórcio Via Amarela divulgou as medidas adotadas para reparar a ocorrência e lamentou a morte de sete pessoas: Abigail Rocha de Azevedo (75 anos), Valéria Alves Marmit (37), Francisco Sabino Torres (41), Reinaldo Aparecido Leite (40), Wescley Adriano da Silva (22), Márcio Rodrigues Alembert (31) e Cícero da Silva (60). As investigações do IPT O IPT, que detém a responsabilidade pelas investigações destinadas a apurar as causas do desastre, informa que está acelerando o processo para a coleta de informações, e que coordenadores da equipe montada com esse fim analisam aspectos metodológicos dos estudos que serão realizados. À margem desse processo investigatório, um engenheiro, antigo colaborador da revista O Empreiteiro, destaca o seguinte: quando é realizado um túnel conta-se com o efeito de arco da terra para suporte da carga respectiva, situada acima dele.
Contudo, na região do emboque, têm de ser adotadas diversas providências adicionais de reforço. Pelo que ele pôde imaginar, a partir dos dados até aqui disponíveis, a estrutura superior do emboque não teria sido suficientemente reforçada para suportar a carga prevista. E desabou. Outro dado que ele levanta: desde a década de 80 não se realiza no País, ao menos em larga escala, obra de engenharia de grande porte. “Somos os reis do tapa-buracos, da pavimentação malfeita, das pontes que desabam com a chegada de uma chuva.
O fato é que perdemos a mão, tanto em projeto, quando em construção. Se entendermos que ao longo desse tempo o que temos hoje é uma geração de engenheiros perdida, não temos muito que contar para a geração seguinte.” Ele acrescenta que, além desses aspectos, o engenheiro virou empresário, virou banqueiro, virou tudo o mais. E, nessa transformação, acabou virando até o que não deve. É por conta desse desastre e das suas conseqüências para a geração vindoura de engenheiros e para o futuro da engenharia do País, que um grupo de profissionais, a partir de suas entidades, estão organizando seminário, a realizar-se em março próximo no Instituto de Engenharia de São Paulo, na expectativa de buscar opções para repensar os caminhos da engenharia brasileira. Tão logo o local das obras seja liberado para a continuidade da construção da estação Pinheiros, o consórcio terá dois caminhos: recompor tudo para prosseguir as escavações segundo o método que vinha adotando, ou aproveitar o desmoronamento para continuar as obras em vala a céu aberto.
Fonte: Estadão
