Exemplo comumente apontado pela eficiência e capacidade é o sistema logístico da CVRD, que inicialmente pela Ferrovia Vitória-Minas (EFVM) e, depois, pela Ferrovia Carajás, utiliza terminais especializados em Tubarão (ES) e Itaqui (MA), aperfeiçoando a intermodalidade ferrovia e portos. Para aumentar a eficiência e capacidade, a EFVM vai investir US$ 200 milhões na melhoria da malha. Deve transportar, até final do ano, 140 milhões de t de minério, o que vai significar um aumento de 3,2% ao movimento de 2006. Atualmente EFVM transporta minério de ferro das 12 minas da CVRD localizadas em Minas Gerais e é responsável por 40% do movimento de cargas das ferrovias brasileiras.
MODAL RODOVIÁRIO
No caso do milho e da soja e de outros produtos, em especial procedentes das fronteiras agrícolas que dependem predominantemente da infra-estrutura logística montada pelo poder público, o País continua a sofrer as conseqüências da falta de investimentos em projetos e obras. Sobretudo, no que diz respeito ao transporte rodoviário, a situação tem sido de calamidade, o que justifica a posição de empresários e exportadores em favor da reestruturação da matriz do transporte brasileiro. E eles não deixam de ter razão. A estrutura de custos logísticos revela os seguintes índices: a administração de logística corresponde a 20% do total dos custos; armazenagem, 19%; estoque, 18,7%; trâmite burocrático, 19% e, transporte propriamente dito, 31,8%. A redução dos custos relativos a transporte significaria a diminuição das despesas com logística, o que tornaria os produtos transportados aos pontos de desembarque mais competitivos no mercado interno ou externo. O Brasil possui uma malha de 72 mil km de rodovias federais, 58 mil dos quais pavimentados e cujo índice de pavimento, considerado bom, é de apenas 18,2%. Dentre as estradas com trechos considerados impraticáveis e que são prioritárias no modal rodoviário se inclui a BR-163 (Cuiabá-Mato Grosso a Santarém-Pará) que atravessa trechos da floresta amazônica, do cerrado do Centro-Oeste e áreas de bacias hidrográficas do Amazonas, Xingu e Teles Pires-Tapajós. Caso fosse rodovia praticável (o asfaltamento está incompleto ao longo de 953 km), o escoamento da produção do norte do Mato Grosso poderia ocorrer por Santarém e, jamais, pelo porto de Paranaguá ou pelos demais portos da região Sudeste, como tem ocorrido, o que configura operação de risco e de frete naturalmente elevado. Outra estrada, dentre aquelas consideradas igualmente estratégicas, é a BR-364, que a partir de Limeira (SP), passa por Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre, terminando em Rodrigues Alves, no extremo-oeste deste Estado. Ela é prioritária para o escoamento da produção da região Norte e do Centro-Oeste do País. Apesar disso, são longos os trechos em que requer manutenção e reparos.
HIDROVIAS
A malha hidroviária brasileira, caso funcionasse ao longo de toda a sua extensão, contribuiria para desafogar o conjunto do modal de transporte atualmente utilizado. São 26 mil km de vias navegáveis, com potencial de aproveitamento de 17 mil km. Ocorre que muitos dos produtos que hoje poderiam ser transportados por esses “caminhos que andam”, não têm condições de acesso às hidrovias existentes, porque não há acessos concluídos ou portos adequados às operações de embarque e desembarque. Além disso, a navegabilidade invariavelmente é interrompida por falta de eclusas. É o que acontece na hidrovia Araguaia-Tocantins, prevista no projeto da hidrelétrica de Tucuruí e cuja segunda eclusa ainda não foi sequer iniciada. Quando essa hidrovia estiver em operação plena, mais de 11 milhões de t de carga/ano – incluindo minério, milho, soja e outros produtos – poderão ser movimentados no curso do Tocantins e do Araguaia.
MODAL FERROVIÁRIO
É considerado o mais complexo do ponto de vista de sua integração com os demais sistemas. São 26 mil km operados em regime de concessão. Aquelas ferrovias, de que são exemplos Carajás e Vitória-Minas, operadas por grandes empresas mineradoras ou siderúrgicas, apresentam índices expressivos de eficiência. Contudo, uma ferrovia essencial, como a Transnordestina, se inclui entre aquelas promessas que ainda são promessas. Com 1.860 km de extensão, inicia-se no município de Eliseu Martins, no Piauí e chega pelo interior de Pernambuco, até a cidade de Salgueiro, bifurcando-se então: um ramal segue em direção ao porto de Suape e, o outro, até o porto de Pecém, no Ceará. Quando concluída, essa ferrovia contribuirá para o transporte de grãos e frutas do sul do Piauí e, em Araripina, transportará a produção do pólo gesseiro do Araripe para aqueles dois maiores portos da região.
PORTOS
O Brasil possui 30 portos marítimos, dentre os quais os 11 considerados mais importantes: Manaus, Vila do Conde, Itaqui, Suape (em cuja região vem sendo intensificada a instalação de indústrias), Pecém, Salvador, Sepetiba, Tubarão, Santos, Paranaguá (eternamente congestionado, usado sobretudo para o embarque de soja) e Rio Grande. Nesse conjunto, Sepetiba, no Rio de Janeiro, é o que se revela com maior possibilidade de tornar-se o hub-port sonhado por Eliezer Batista, o visionário ex-presidente da Companhia Vale do Rio Doce, considerado o mentor do projeto Ferro-Carajás, constituído pelo sistema mina-ferrovia-porto. Sepetiba dispõe de águas profundas, é abrigado, e dispensa investimentos em molhes e enrocamentos. Sua movimentação principal é de minério de ferro, registrando também embarques de grandes quantidade de carvão metalúrgico e térmico. Contudo, para tornar-se hub-port, depende de muita coisa. Por exemplo: do Ferroanel da Grande São Paulo e do Arco Rodoviário do Grande Rio. O tramo norte do Ferroanel (Campinas-Jacareí) permitirá que os grãos da região Centro-Oeste sejam levados em bitola larga até o ponto de embarque em Sepetiba. E o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, que coincide com o traçado da antiga RJ-109, fará ligação direta do porto de Sepetiba com a BR-101 (Rio-Santos), a BR-116 (via Dutra), e a BR-040 (Rio-Juiz de Fora). Com essas interligações de acesso, haverá, no entendimento de Carlos Lessa, ex-presidente do BNDES, um boom industrial associado a Sepetiba, uma vez que o porto estará mais apto à movimentação de produtos de indústrias do porte da Valesul Alumínio, Nuclep, Cosigua e Latasa. Plantas automobilísticas modernas – Volkswagen, Peugeot-Citroöen e Mercedes-Benz – têm seus interesses voltados também para o hub-port, o mesmo ocorrendo com armadores como a Docenave, Crowley, K-Line, Sanave, Zim, Niver Lines e Maruba. Além disso, há uma inflexão para instalação de retroporto em Sepetiba. As r
ecentes descobertas de gás natural na Bacia de Santos, associadas às disponibilidades de gás e petróleo na Bacia de Campos, confirmam a necessidade do retroporto de Itaguaí como a grande base para a expansão petroquímica da região.
Fonte: Estadão
