“Engenharia não pode se intimidar diante do cenário atual”
Histórico de obras relevantes ganha destaque na solenidade de premiação dos destaques do Ranking da Engenharia Brasileira 2017.
Na abertura da solenidade, o diretor editorial da revista O Empreiteiro, Joseph Young, afirmou que esta premiação tem um significado distinto pelo cenário econômico do país e pelas turbulências que atingiram o mercado de construção e infraestrutura.
Para viabilizar o evento, a revista tomou a iniciativa de promover um funding coletivo que recebeu apoio da Associação das Empresas de Engenharia do Rio de Janeiro (Aeerj); Associação Brasileira de Consultores de Engenharia (ABCE); da Riopar Fresagem, empresa especializada em reciclagem de pavimentos; da Case, New Holland e SH Formas, fabricantes tradicionais da indústria de máquinas e sistemas; da Isoeste, uma das referências em coberturas industriais; e Gomuflex, empresa tradicional em sinalização rodoviária.
Joseph apontou que “a notícia mais importante nas semanas recentes são os sólidos indícios de que a economia se descolou da política. Como a entrevista recente do presidente da Bosch na América Latina, engenheiro pernambucano Besaliel Botelho, que afirma categórico: a economia está desconectada da política”.
Assim como ele, outros empresários tem se manifestado da mesma forma.
Há números concretos sobre a retomada econômica: os quase 36 mil empregos com carteira assinada criados pelo setor privado em julho. A inflação em 12 meses que ficou abaixo de 3%. O agronegócio, o motor mais possante da economia brasileira, continua gerando empregos nas cidades no interior do centro-sul, em diversos estados.
Na sequência, ele destacou o legado perene e inatacável representado pela trajetória histórica da engenharia brasileira nas décadas passadas, quando construiu a infraestrutura que sustenta a economia do País e a qualidade de vida da população até os dias atuais.
Valendo-se do livro “100 Anos da Engenharia Brasileira”, que o saudoso jornalista Nildo Carlos Oliveira escreveu e a revista OE publicou, vimos que a primeira obra significativa foi a estrada de ferro de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. Tratava-se de uma linha inicial de 15 km que saia da baía da Guanabara até a serra do Petrópolis (RJ), que mais tarde chegaria ao núcleo urbano.
Quando chegou o automóvel, foi logo adotado pela sociedade que queria mais conforto. A primeira estrada de rodagem construída no Brasil foi a União Indústria, ligando Petrópolis a Juiz de Fora (MG). Acaba de completar 150 anos a rodovia São Paulo-Jundiaí, a primeira construída no Estado, conhecida como a estrada dos sentenciados, porque foi executada por detentos. A expansão rodoviária se acelerou com Washington Luis no governo paulista a partir da década de 1920, período em que se materializaram as ligações de São Paulo ao Rio, Mato Grosso e Paraná.
Quando ele assumiu a presidência da república, de 1926 a 1930, criou um fundo para construção e conservação rodoviária; o DNER nasceu em 1937 e executou obras como o tronco norte-este, passando por Petrópolis; o trecho Rio-Petrópolis; e o tronco sul-oeste, que passaria por São Paulo em direção ao Sul do país.
Entretanto, foi o advento de novas máquinas rodoviárias e os programas de estudos de mecânicos dos solos realizados pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), em São Paulo, que impulsionaram um novo ciclo de obras, ligando a capital Rio de Janeiro a São Paulo, Porto Alegre (RS) e Bahia.
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São Paulo por sua vez construiu ao longo do tempo a Anchieta, a Anhanguera, a Castelo Branco, a Imigrantes e Bandeirantes.
O governo federal abriu rotas estratégicas de penetração como Belém-Brasília, Manaus-Porto Velho, Cuiabá-Santarém, e a Transamazônica.
No bojo do avanço rodoviário, ergueram-se notáveis obras de arte, em concreto armado, protendido e estruturas metálicas. Nessa extensa lista desponta a ponte Rio-Niterói, que notabilizou o engenheiro Bruno Contarini ao gerenciar sua construção. Ele importou equipamentos especiais da Alemanha para escavar as fundações profundas na Baía da Guanabara, cujas condições complexas haviam vencido tentativas anteriores e técnicas convencionais.
Recuando no tempo, lembramos das pontes em arco ou abóbada de concreto da ferrovia Mairinque-Santos (SP).
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A ponte de Estreito, sobre o rio Tapajós, na Belém-Brasília, projetada em viga reta contínua por Sergio Marques de Souza, com 140 m de vão – um recorde mundial na época.
As pontes projetadas por Emilio Baumgart, considerado um dos pioneiros no uso do concreto armado; a ponte rodoviária em viga contínua em Juazeiro, no rio São Francisco,
A ponte pênsil em São Vicente, em São Paulo, que embora tenha vão de 120 m, teve a superestrutura dimensionada com apenas 60 cm de altura; e ponte Colombo Salles, em Florianópolis (SC).
A Ponte da Amizade entre Brasil e Argentina, batizado de Tancredo Neves. As obras de arte do ramal ferroviário de Águas Claras, em Minas Gerais; O conjunto de viadutos na Imigrantes, em São Paulo, e depois na segunda pista, quando os projetistas ficaram mais ousados ainda.
Outro campo onde a engenharia brasileira ficou reconhecida foi em projeto e construção de hidrelétricas. Trajetória de sucesso que desaguaria mais tarde em Itaipu e, mais recentemente, em Belo Monte.
No livro do Nildo Carlos Oliveira, ele coloca como divisor de água a chegada ao País da Light canadense. Foi ela que construiu a usina de Parnaíba, na Cachoeira do Inferno, no rio Tietê. As barragens principal e secundária foram erguidas com blocos de granito; as tubulações mediam ate 4,6 m de diâmetro e 700 m de extensão; e a casa de força de 500 m² tinha pilares de granito.
As dificuldades eram de transporte e comunicação. Fora os blocos de granito fornecidos por uma jazida próxima, o restante de material e equipamento tinha que seguir de trem até Barueri e daí, em carros de boi até a obra a 13 km de distância.
A capital paulista crescia a todo vapor e a Light teve que construir outras usinas. A Parnaíba passou a se chamar Edgar de Souza – em homenagem ao engenheiro brasileiro, que se tornou superintendente da empresa.
A engenharia hidrelétrica adquiriu uma feição brasileira na década de 1940, a partir do sonho nacionalista de Delmiro Gouveia. O governo federal decidiu aproveitar as famosas quedas de Paulo Afonso, no rio São Francisco, na divisa dos estados da Bahia e Alagoas. O livro conta que o engenheiro Octavio Marcondes Ferraz, da Chesf, que tocava as obras, teve a ideia de encravar uma estrutura parecida com um navio no cânion, para barrar as águas. A ideia vingou, mas não foi suficiente.
A segunda etapa do desvio somente foi possível com o lançamento de matacões de tamanho apropriado, em quantidade suficiente para mudar o curso do rio.
O Estado de São Paulo formou a Uselpa e a CHERP (Companhia Hidrelétrica do Rio Pardo), que construíram cerca de dez hidrelétricas — de Salto Grande a Bariri e Promissão. O IPT e o Laboratório de Hidráulica da Politécnica da USP começaram a consolidar uma tecnologia nacional nas disciplinas como geologia e hidráulica.
A barragem de Funil, no rio Paraíba, no Rio de Janeiro, construída entre 1960 e 1969, é outra obra notória: uma abobada de concreto com dupla curvatura, altura de 85 m e extensão de 385 m.
Foi projetada por Coba, de Portugal, sob batuta do celebre engenheiro Lajinha Serafim.
Funil atesta a facilidade com que a engenharia brasileira absorve tecnologias inovadoras.
Paulo Afonso acabou por receber quatro usinas subterrâneas e o Rio São Francisco ainda propiciou a construção de Sobradinho e Xingó.
O ciclo das grandes hidrelétricas teve inicio em Jupiá, Ilha Solteira e Água Vermelha, quando se utilizou pela primeira vez escamas de gelo na mistura do concreto, para reduzir a temperatura de cura, e culminou em Tucuruí e Itaipu — ainda a maior usina do mundo em geração média — e, mais recentemente, Belo Monte. O enchimento do lago em Belo Monte mereceu estudos de engenharia a parte, para proteger os igarapés daquela região da Amazônia.
Quando chegamos em saneamento, nos ocorre de imediato o nome do engenheiro Francisco Saturnino de Brito. Sua primeira obra notória foi em Santos, por volta de 1905, quando propôs a separação do esgoto sanitário das águas pluviais, com estação elevatória equipada com motobombas. Atuou depois no saneamento no Recife (PE), Belém (PA), Aracaju (SE) e Rio de Janeiro (RJ).
Em São Paulo, o escritor e engenheiro Euclides da Cunha teve a ideia de um conjunto de obras para aduzir as águas do Rio Claro. O projeto definitivo somente veio a ser concluído ao fim dos anos 50 pelo escritório do engenheiro José Carlos de Figueiredo Ferraz. A barragem foi erguida em 1962 quando o sistema começou a captar 2 m³/s de água para abastecer São Paulo. Esse foi o início de programas que levaram a projetos de porte como o sistema Cantareira em São Paulo e o sistema do Guandu, no Rio.
Em construção industrial, a siderúrgica de Volta Redonda (RJ) é considerada por muitos como o marco da maioridade da engenharia brasileira, porque foi construída por empresas brasileiras, com engenheiros brasileiros, sob orientação de alguns consultores americanos. Adotaram-se estruturas de concreto armado, até então inéditas em usinas siderúrgicas, levando ao aprimoramento dos cálculos estruturais.
Depois de Volta Redonda, que entrou em produção em 1946, foram erguidas a Usina Intendente Câmara, em Ipatinga (MG), e Cosipa, em São Paulo.
O professor e então prefeito Figueiredo Ferraz seria o mentor na implantação do metrô na capital paulista, quando a engenharia aprendeu as técnicas para trabalhar no espaço confinado do subsolo, primeiro para executar os túneis em valas a céu aberto e, depois, com o tatuzão – a máquina de túnel que escava abaixo das fundações dos prédios, superando materiais variados e até lençol freático no subsolo.
Tão importante quanto às conquistas técnicas nestas obras ao longo das décadas, foi o advento da construção de Brasília, em meados dos anos 1950 e inaugurada em abril de 1960.
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A visão de estadista de Juscelino Kubitschek atrairia a atenção do mundo, com o propósito de levar o desenvolvimento ao interior do País.
Nildo relembra uma passagem do livro do Niemeyer “As Curvas do Tempo”, onde ele narra: “Em 1950 JK é eleito governador de Minas. Pampulha já está construída e como ele, JK, previa, é o novo e elegante bairro de Belo Horizonte. Para tudo, ele me convocava, já era seu arquiteto. Passaram os tempos, JK é eleito deputado e tempos depois, presidente da República. Logo me procura — vem a minha casa em Canoas e me confia, com entusiasmo – Vou construir a nova capital e você vai me ajudar”.
O gênio de Lúcio Costa e Oscar Niemeyer se materializaria nos cálculos estruturais de Joaquim Cardoso na nova capital. Outros projetos que se espraiaram ao longo do Plano Piloto tiveram a participação de engenheiros notáveis como Mario Vilaverde, Paulo Fragoso, Bruno Contarini, Roberto Rossi Zucccolo, Arthur Luis Pitta e Augusto Carlos de Vasconcelos.
O papel de cidadã da engenharia
Olhando por essa perspectiva histórica, a engenharia que construiu essa infraestrutura que hoje sustenta a economia do País e a qualidade de vida da população, não pode se intimidar perante o cenário atual. Enquanto engenharia, ela continua mobilizada nos empreendimentos de infraestrutura nas três esferas de governo, nos ambiciosos programas de obras novas das concessionárias privadas, e nos projetos que a indústria, o comércio e o setor de serviços continuam tocando — porque a iniciativa privada tem a visão posta no longo prazo e no potencial da economia.
Entretanto, a engenharia precisa resgatar seu papel de cidadã e opinar nas questões estratégicas para traçar um novo modelo de desenvolvimento para o País na era do conhecimento — e na modernização inadiável da nossa infraestrutura, sabidamente insuficiente e obsoleta.
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A engenharia não pode deixar-se iludir pelo charme dos empreendimentos grandiosos. Porque é no cotidiano das pequenas obras que ela precisa resgatar a sua imagem. Querem algum exemplo prosaico? Porque as vias urbanas estão sempre esburacadas e com remendos mal feitos?
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Um desafio que continua invencível décadas a fio…
