Mas o governo reconhece que há problemasde construção e operação nas linhas de TAV
Quem um dia tiver a oportunidade de pegar um trem de alta velocidade (TAV) na estação de Xangai, China, verá uma multidão de passageiros comprimida no hall de embarque, de onde somente poderá descer à extensa plataforma cerca de 10 minutos antes – quando esta hora chegar, todos se posicionarão em frente ao trem segundo as indicações marcadas no piso da plataforma. São cerca de três ou quatro minutos para embarcar no TAV e os passageiros o farão com uma surpreendente ordem e rapidez.
Em fins de 2012, a rede planejada de 10 mil km de TAVs já conectava 50% das principais cidades chinesas. Uma rota impressionante é Pequim-Xangai, cidades dotadas de novas estações, trens espaçosos e limpos nas três classes de tarifa, velocidade de até 312 km/h conforme mostra o velocímetro digital no alto interno do vagão, 5 h apenas de percurso e poucas paradas.
Uma outra rota recém-inaugurada liga no sul as cidades de Guangzhou e Shenzhen, reduzindo o tempo de viagem pela metade para apenas 35 minutos. A velocidade pode alcançar 380 km/h e esse ramal deve chegar em breve a Hong Kong.
Embora um acidente fatal ocorrido em Wenzhou, em 2011, tenha tirado o brilho da tecnologia chinesa em TAV, além das denúncias de escândalos de corrupção nas obras e custos que excederam as estimativas iniciais, os números do modal na China não são desprezíveis quando lembramos que no início do século 20 a China tinha apenas 600 km de trilhos.
Esses incidentes também não ajudam a propaganda oficial que promove o país como o maior construtor de TAV do mundo. Até 2006, a China importava a maior parte dos componentes do Japão e da Europa, que foram nacionalizados nos anos recentes. O programa em curso de trem de alta velocidade almeja ter 16 mil km em uso por volta de 2020, ao custo de US$ 300 bilhões. Isso se reflete nas exportações, com a estatal China Railway sendo contratada para ferrovias de diversas velocidades na Arábia Saudita, Argélia, Tanzânia e Turquia.
O acidente mais trágico acorreu em julho de 2011, em Wenzhou, no sudeste da China, quando morreram 40 passageiros e houve 200 feridos. A colisão entre dois TAVs obrigou a operadora a reduzir a velocidade operacional para 300 km/h. Na investigação deste acidente, tanto o material rodante como os trilhos foram considerados satisfatórios, recaindo a culpa no sistema de sinalização que teria falhado após a queda de raios.
No incidente de 13 de março, quando um trecho da linha de alta velocidade se rompeu, além de outros danos, mesmo técnicos do Banco Mundial acreditam que houve possíveis falhas na compactação da plataforma e na drenagem, levando à infiltração provocada por pesadas chuvas. O Banco Mundial não participou do financiamento desta linha em particular e considera que o padrão dos projetistas chineses está à altura das práticas globais, após acompanhar a execução de diversos projetos de TAV.
As autoridades chinesas reconhecem que as práticas de corrupção vêm prejudicando o cumprimento das normas de segurança. O relatório da China National Audit Bureau apontou esse fato na avaliação da linha TAV entre Pequim e Xangai, de 1.300 km, que começou a operar em junho de 2011, ao custo de US$ 34,5 bilhões. A auditoria aponta diversas suspeitas de corrupção ao longo das obras, inclusive o prejuízo de US$ 78 milhões devido a práticas irregulares de construção e gerenciamento. Ela aponta ainda que a pressa na construção levou a contratante a reduzir a análise de propostas para 24 h, ao invés do prazo regular de sete dias.
A estatal China Railway ainda tem outras graves deficiências, como falhas repetidas nas vendas online de passagens e tarifas praticadas sob rigorosa regulação e altamente subsidiadas. Isso tudo reduz a competitividade do TAV frente às linhas aéreas domésticas e à rede rodoviária em franca expansão.
Fonte: Revista O Empreiteiro
