Boa parte dos recursos será destinada à infraestruturade acesso, que apresentafalhas há décadas
Carlos Brazil – Santos (SP)
Maior e mais importante terminal portuário do Brasil, e líder no transporte de cargas na América do Sul, o Porto de Santos é hoje responsável pela movimentação de mais de um quarto, ou o equivalente a R$ 245,3 bilhões, de toda a balança comercial brasileira, que somou R$ 950,1 bilhões em 2012. Apesar de uma notável evolução nos últimos 20 anos, sofre ainda com alguns gargalos que o tornam caro e pouco eficiente em comparação a portos internacionais. Para se ter ideia, o total de cargas movimentadas pelo Porto de Santos em um ano não chega a 10% do que realiza o maior porto do mundo, o de Xangai, na China.
Diante dessa realidade, autoridades governamentais – lideradas pela Secretaria de Portos da Presidência da República – e agentes privados têm se mobilizado para mudar o cenário dos portos brasileiros e, em especial, do Porto de Santos. A principal iniciativa para permitir a ampliação da capacidade e a modernização dos portos no País é a lei n° 12.815, a chamada Lei dos Portos, promulgada e regulamentada em junho último. Porém, antes mesmo de a nova legislação entrar em vigor, já estão orçadas, em execução ou foram recém-concluídas obras que totalizam investimentos públicos e privados de R$ 7,3 bilhões no Porto de Santos até 2017.
Dois importantes exemplos desses investimentos, e que serão beneficiados pela nova Lei dos Portos, são a Embraport (Empresa Brasileira de Terminais Portuários), que consumirá R$ 2,3 bilhões em investimentos até sua conclusão, e o BTP (Brasil Terminal Portuário), que deve destinar cerca de R$ 2 bilhões até o final das obras. Ambos já concluíram a primeira fase de implantação e estão prontos para operar. A Embraport, inclusive, já inaugurou sua operação comercial no dia 3 de julho, com o navio de transporte de contêineres Mercosul Manaus.
Quando finalizadas as obras, os dois terminais praticamente dobrarão a capacidade do Porto de Santos de movimentar contêineres, possibilitando embarque e desembarque de mais de 3 milhões de TEUs. Além disso, agregarão capacidade para embarque de 3,4 milhões de t de granéis líquidos.
De acordo com José Luiz Canejo, ex-superintendente geral da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) e atual diretor da consultoria Log&Port, os investimentos são essenciais para a reversão de um cenário negativo. “Na verdade, o Brasil chegou a um ponto em relação a sua infraestrutura portuária em que somos classificados por estudos sérios entre os piores do mundo”, afirma o consultor, referindo-se, por exemplo, ao estudoGlobal Competitiveness Report 2012/2013, do Fórum Econômico Mundial, que coloca o País na 135ª posição, dentre 144 nações, no quesito qualidade da infraestrutura portuária. “Não há dúvidas em relação à necessidade urgente de melhorar nossa infraestrutura portuária”, acrescenta.
Sobre os chamados gargalos que afetam as operações portuárias, a Secretaria de Portos avalia que sua deficiência se concentra na acessibilidade externa ao porto. Para reverter essa situação, o porto vem investindo continuamente na instalação de novas infraestruturas de acesso e para movimentação de cargas, informa a secretaria. Vale lembrar que o número de navios que passam pelo Porto de Santos vem caindo nos últimos anos (em 2012, atracaram ali 5.595 embarcações, contra 5.874 em 2011, um recuo de 4,7%) em razão do ganho de escala, especialmente pelo uso de navios de maior porte e pela possibilidade de as embarcações saírem do porto com uma carga ainda maior devido ao aprofundamento do canal.
Obras previstas
De acordo com a Secretaria de Portos, os investimentos públicos(com recursos da Codesp, companhia responsável pela gestão do Porto de Santos, e da própria Secretaria de Portos) e privados, que somam R$ 7,3 bilhões – incluindo a expansão das instalações de alguns terminais e a construção de novos terminais multipropósitos – são adequados para o atendimento da demanda de movimentação de cargas até 2017, quando o Porto de Santos deverá movimentar, aproximadamente, 142 milhões de t, em um cenário otimista.
Basicamente, os investimentos previstos, recém-realizados ou em execução serão destinados a obras no cais e píeres; no sistema viário de acesso ao Porto de Santos; em dragagem, derrocagem (remoção de rochas), monitoramento ambiental e aprofundamento do canal; e em segurança, atualização e benfeitorias.
Assim, estão em andamento obras nas vias perimetrais de acesso ao Porto de Santos, tanto na margem esquerda (lado santista), quanto na direita (no Guarujá), com previsão de investimentos totais de quase R$ 1 bilhão. Recentemente, um viaduto de acesso ao maior terminal de contêineres do Porto, o Tecon, localizado na margem direita, foi entregue. Ali, será realizada, também, a ampliação das vias de acesso aos terminais portuários, incluindo a construção de cinco faixas de rolagem (três de entrada e duas de saída) ao longo da Avenida Santos Dumont, além de viadutos e alças de acesso conectando as vias portuárias à rodovia Cônego Domênico Rangoni (também conhecida como Piaçaguera-Guarujá). O principal objetivo é segregar o tráfego portuário do local.
Na margem santista do porto (esquerda), está prevista a reformulação e modernização de vias e acessos aos terminais, incluindo uma passagem subterrânea na região do Valongo para eliminar um conflito rodoferroviário provocado por um cruzamento de linha fé
;rrea com a principal via de acesso de veículos ao Porto.
Em relação às obras internas, destaque para o alinhamento do cais de Outeirinhos, que está em andamento e dispõe de recursos orçados em R$ 266 milhões do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Copa. O objetivo do projeto é retificar uma faixa não linear de píeres e ampliar sua profundidade. A obra é inicialmente voltada para terminais de passageiros, mas também ajudará no escoamento das safras agrícolas. “Esse cais terá mais de 1.300 m de extensão e 15 m de profundidade, o que permitirá que, além de navios de passageiros, atraquem navios comerciais de até 14 m de calado”, afirma Renato Barco, diretor-presidente da Codesp.
Outras intervenções importantes são o reforço de berços de atracação do porto, do cais da Ilha de Barnabé e do píer da Alemoa. O reforço dos berços de atracação é essencial para substituir e modernizar instalações centenárias que podem ser abaladas, especialmente pelas obras de dragagem e aprofundamento do leito do canal do porto. Há ainda a previsão de construção de um píer com dois berços de atracação e ponte de acesso na região da Alemoa. No total, as obras estão orçadas em cerca de R$ 288 milhões.
Na área de segurança, atualização e benfeitorias gerais para o Porto de Santos, destaque para a aquisição e instalação do sistema tecnológico VTMIS (Vessel Traffic Management Information System), para controle do tráfego marítimo, totalizando R$ 21 milhões em investimentos. O porto, único no País a possuir uma hidrelétrica exclusiva, também fará obras de adequação de seu sistema de fornecimento de energia, com a modernização da centenária usina de Itatinga, de 15 MW.
Finalmente, em relação às intervenções no canal do Porto de Santos, estão em curso os serviços de aprofundamento. Até hoje foram concluídas e homologadas obras em dois trechos, para 14,9 m de profundidade em maré alta. Além da conclusão de intervenções para uniformizar essa medida ao longo do porto, a expectativa é ampliar a profundidade para 17 m até o final de 2014. De acordo com a Secretaria de Portos, a cada dez centímetros de calado, uma embarcação pode transportar mais 1 mil t de carga.
O Porto de Santos também será um dos primeiros a passar por mudanças graças à nova Lei dos Portos. As primeiras áreas de concessão para operação portuária a ser licitadas, que incluem segmentos já explorados com contratos vencidos ou a vencer, fazem parte dos portos de Santos e Pará, com 26 terminais cada um. Estudos preliminaresavaliam em R$ 2 bilhões em investimentos para esse primeiro bloco, de acordo com o ministro dos Portos, Leônidas Cristino.
Importância da nova Lei dos Portos
Apesar de toda a polêmica que envolveu a aprovação da Lei dos Portos e de numerosas críticas feitas a seu conteúdo por autoridades e agentes públicos e privados, a lei 12.815 é considerada essencial para que os principais gargalos da infraestrutura portuária nacional sejam removidos. “Vemos hoje, com a nova Lei dos Portos, a intenção efetiva do governo de privatizar os portos, por criar condições favoráveis e oferecer segurança jurídica para tornar essas privatizações atrativas”, avalia o consultor José Luiz Canejo. “A boa notícia é que os critérios de decisão para as licitações públicas, de acordo com a nova lei, foram elaborados de modo a favorecer os novos investimentos”, conclui.
Tendo em perspectiva as novas regras estabelecidas pela lei 12.815, a Secretaria de Portos avalia que Porto de Santos está situado em uma região altamente industrializada e com potencial crescente do agronegócio. “Assim, entendemos que o seu crescimento deve acompanhar o desenvolvimento de sua área de influência. Quanto à concorrência (estimulada pela nova legislação), sempre foi salutar e continuará a ser, beneficiando, principalmente, as exportações brasileiras”, responde a secretaria, por intermédio de sua assessoria de imprensa.
English Version
Santos terminal will get R$7.3 billion investments
A significant part of the funds will be used in access infrastructure, which have had failures for decades
Carlos Brazil – Santos (SP)
The largest and most important port terminal in Brazil and the leader in cargo transportation in South America, the Port of Santos is today in charge of moving over a quarter, or R$245.3 billion, of all the Brazilian commercial income, which summed up R$950.1 billion in 2012. Despite its remarkable evolution in the last 20 years, it still suffers with some bottlenecks that make it expensive and not efficient enough compared to international ports. To give an idea, the total of cargoes moved at Port of Santos in one year is not 10% of the largest port in the world, the Shanghai port in China.
Before this scenario, governmental authorities – led by the Department of Ports of the Presidency of the Republic – and private agents have taken action to change the scenario at Brazilian ports and, particularly, at Port of Santos. The main initiative to enable expanding the capacity and modernization of the ports in the country is Law no. 12.815, the so-called Law of the Ports, passed and regulated last June. However, even before the new legislation became in force, there is ongoing, some recently completed or estimated construction work totaling public and private investments of R$7.3 billion in the Port of Santos until 2017.
Two important examples of those investments, which will benefit from the new Law of Ports, are the Embraport (Brazilian Company of Port Terminals), which will use R$2.3 billion investments until its completion, and BTP (Brazil Port Terminal), which will invest about R$2 billion until the end of the construction word. Embraport has also inaugurated its commercial operation on July 3rd with a vessel transporting Mercosul Manaus containers.
When the construction work is complete, the two terminals will virtually double the Port of Santos capacity to move containers, thus enabling loading and unloading over 3 million TEUs. Additionally, added to a loading capacity of 3.4 million t of in liquids in bulk.
According to Jose Luiz Canejo, former general superintendent of the Company Docks of Espírito Santo (Codesa) and current director of Log&Port consulting, the investments are essential to reverse a negative scenario. “Actually, Brazil has reached a point related to its port infrastructure where we are classified, in serious studies, among the worst in the world”, states the consultant, referring to, for instance, the Global Competitiveness Report 20
12/2013 study conducted by the World Economic Forum, which ranks the country at the 135th position among 144 nations in the requirement of quality of port infrastructure. “There is no doubt related to the urgent need of improving our port infrastructure”, he adds.
About the so-called bottlenecks affecting port operations, the Department of Ports assesses that their failure is concentrated in the external access to the port. To reverse that situation, the port has been continuously investing in the installation of new infrastructure of access and cargo removal, informs the department. It is worth remembering that the number of vessels that pass at Port of Santos has dropped in the last years (in 2012, 5,595 vessels moored there, against 5,874 in 2011, a 4.7% fall), due to scale gains, specially due to the use of larger vessels and the possibility of having ships leave the port with an even larger cargo as a result of the deepened canal.
Construction work planned
According to the Department of Ports, public (with Codesp’s funds, the company in charge of managing Port of Santos, and of the very Department of Ports) and private funds, i.e., R$7.3 billion – including expansion of the facilities of some terminals and construction of new multi-purpose terminals – are adequate to meet the demand of moving cargoes by 2017, when the Port of Santos will move approximately 142 million t, within an optimistic scenario.
Basically, the investments planned, recently made or under execution will be used in construction work at docks and piers; in the road system of access to Port of Santos; in dragging, rock removal, environmental monitoring and deepening the canal; and in safety, update and improvements.
Thus, construction work is making headway in the perimeter roads of access to Port of Santos, both on the left (City of Santos’ side) and right (City of Guarujá’s side) banks, with total investments estimate at almost R$1 billion. Recently, a viaduct to access the biggest container terminal of the Port, Tecon, located on the right bank, has been delivered. There, the extension of the access roads to the port terminal will also be done, including building five rolling lanes (thee for entry and two for exit) along Avenida Santos Dumont, in addition to viaducts and access roads connecting the port roads to Cônego Domênico Rangoni highway (also known as Piaçaguera-Guarujá). The main objective is to segregate the port’s local traffic.
On the side of the city of Santos, reformulating and modernizing the road of access to the terminal has been forecast, including an underground passage in the region of Valongo, in order to eliminate a road-railway conflict caused by a crossing of the railway with the main road of access of vehicles to the Port.
Related to internal construction work, we have to highlight the alignment of the docks of Outeirinhos, which is undergoing and has funds estimated at R$266 million of the PAC (Program of Acceleration of Growth) for the World Cup. The objective of the project is to rectify a de-aligned line of piers and increase their depth. The construction work will start at the passenger terminals, but it will also help draining agricultural crops. “This dock will be over 1,300m long and 15m deep, which will enable, in addition to passenger ships, commercial vessels of up to 14m draft to moor”, says Renato Barco, Codesp president director.
Other important interventions are strengthening the mooring ways, which is essential to replace and modernize the one-hundred-year old facilities which may be shaken especially by the dragging and deepening of the bed of the port’s canal. The construction of a pier with two mooring ways and an access bridge to the Alemoa region has also been planned. In total, the construction work has been estimated at about R$288 million.
In the safety area, updates and general improvements for the Port of Santos are planned, with highlight for the acquisition and installation of the VIMIS technological system (Vessel Traffic Management Information System) to control the sea traffic, totaling R$21 million investments. The port, the only one in the country that has an exclusive hydroelectric plant, will also undergo construction work to adapt its power supply system, with modernization of the one-hundred-year old 15 MW plant of Itatinga.
Finally, related to interventions in the canal of Port of Santos, deepening services are ongoing. Until today the construction work in two stretches have been completed and homologated, to 14.9m deep in high tide. In addition to the completion of interventions to align this action along the port, deepening the depth to 17m until the end of 2014 is expected. According to the Department of Ports, with every ten centimeters of draft, a vessel can carry over 1 thousand t cargoes.
The Port of Santos will also be the first to undergo changes thanks to the new Law of Ports. The first areas of concession of port operations to undergo a tender, which includes segments already explored with overdue contracts or to be overdue, is part of the Ports of Santos and Para, with 26 terminals each. Preliminary studies estimate at R$2 billion investments for the first block, according to the minister of Ports Leônidas Cristino.
The importance of the new Law of Ports
In spite of the polemic involving the passing of the Law of Ports and several criticisms made to its content by public and private authorities and agents, Law 12.815 has been deemed essential to eliminate the main bottlenecks at the national ports’ infrastructure. “Today we see, with the new Law of Ports, an effective intention of the government to privatize ports, to create favorable conditions and to offer legal safety to make privatizations attractive”, assesses consultant Jose Luiz Canejo. “The good news is that the criteria of the decision for public invitations to bid, according to the new law, have been elaborated in ways to favor new investments,” he concluded.
Keeping in mind the new rules set by law 12.815, the Department of Ports assessed that the Port of Santos is located in a highly industrialized region with increasing potential of agribusiness. “Thus, we understand that its growth should accompany the development of its area of influence. As to competition (stimulated by the new legislation), it has always been healthy and it will go on being so, mainly by benefiting Brazilian exports”, answers the department through its press agency.
Fonte: Revista O Empreiteiro
