“Estou encantado com o que vi”. Com essa frase, dita em uma cerimônia realizada na altura da cidade de Lavrinhas (SP), o então Presidente da República, general Eurico Gaspar Dutra, inaugurava no dia 19 de janeiro de 1951 a BR-2, nova rodovia entre Rio de Janeiro e São Paulo, com 405 km de extensão. A nova ligação substituía a antiga Rio-São Paulo, inaugurada em maio de 1928 pelo presidente Washington Luís, da qual aproveitou poucos quilômetros do antigo traçado, com 508 km de extensão.
Na cerimônia de 1951 a rodovia ainda não estava completamente pronta, mas já permitia o tráfego de veículos entre a então Capital Federal (Rio de Janeiro) e o pólo industrial de São Paulo. Cerca de 339 km estavam pavimentados, incluido todos os serviços de terraplenagem e 115 obras-de-arte especiais. Faltavam concluir um trecho de 60 km entre Guaratinguetá e Caçapava e outros 6 km próximo a Guarulhos. A rodovia contava com pista simples, operando em mão-dupla, com exceção de dois trechos onde as pistas eram separadas: no Rio de Janeiro, entre a Avenida Brasil, na área urbana da cidade e a garganta de Viúva Graça (hoje Seropédica); e entre São Paulo e Guarulhos, ao longo de 10 km.
A eliminação de 110 km no traçado em relação à estrada de 1928, reduzindo o tempo de viagem de 12 horas (em 1948) para seis horas, foi possível por conta do esforço da engenharia na época, que conseguiu superar obstáculos naturais de vulto nos banhados da Baixada Fluminense e na área rochosa da garganta de Viúva Graça, na região de serras entre Piraí e Cachoeira Paulista, e no trecho da Várzea de Jacareí.
A pequena parte aproveitada da rodovia anterior, apenas 8 km, foram no trecho da Serra das Araras, que passou por alargamentos e correções de pista.
O projeto, avançado para a época, incluiu aclives e declives menos acentuados e curvas mais suaves. Um dos maiores obstáculos vencidos pela engenharia foi na região de Jacareí (SP), onde cerca de 6 km estão sobre turfa, terreno instável e de transposição considerada quase impossível nos anos 1940. Para construir a estrada naquele trecho, foram usados 12 milhões m3 de terra, o equivalente a 1,6 milhão de caminhões cheios, em um aterro submerso a 15 m de profundidade.
O trecho desafiador para a engenharia era a garganta de Viúva Graça, um trecho rochoso ao pé da Serra das Araras que precisava ser transposto dentro do projeto em encurtar distâncias. Ali, foram realizadas escavações complexas e demoradas para permitir o rebaixamento em 14 m do paredão de granito.
Apesar das inovações tecnológicas e dos benefícios que representou para o transporte entre as duas cidades e o desenvolvimento da economia, o investimento de 1,3 bilhão de cruzeiros, valor considerado muito elevado na época, fez com que a obra fosse criticada como “luxuosa”. Mas o governo rebateu as críticas, já na inauguração, afirmando que o tráfego mínimo de mil veículos/dia ao longo de 10 anos em uma rodovia daquele porte representaria uma economia nos transportes efetuados da ordem de 10 bilhões de cruzeiros, sem contar a economia de divisas com a redução nos gastos com combustíveis, lubrificantes e peças de reposição, todos então importados.
Duplicação
Com o crescimento da economia ocorreu o aumento do volume de transporte de cargas entre Rio de Janeiro e São Paulo, fazendo com que a rodovia ficasse saturada de tráfego já em meados dos anos 1960. Com isso a Dutra acabou sendo duplicada entre 1965 e 1967 e passou por outras melhorias nas décadas seguintes.
Na década de 1990, a falta de investimentos por parte do governo federal em manutenção e conservação levou a rodovia a se deteriorar rapidamente. Nessa época, o governo lançou seu Programa de Concessões de Rodovias Federais e, em 1996, a Dutra foi concedida para a concessionária NovaDutra. Era o começo de uma nova etapa para a rodovia, que recebeu, de março de 1996 a dezembro de 2007, investimentos de R$ 6,349 bilhões em obras, equipamentos e serviços. Para 2008 a concessionária estima o investimento de R$ 155,6 milhões e projeta outros R$ 56 milhões para 2009, segundo dados apresentados no CCRDay4, realizado pelo holding na Bovespa.
Fonte: Estadão
