Carência logística impede expansão econômica maior

A economia da região, cuja principal atividade industrial ainda é a mineração na Província Mineral de Carajás, pode ser alavancada pelos projetos de infraestrutura que estão em andamento

Gabriele Jimenez e Giselli Souza

As precariedades logísticas na região Norte continuam a criar dificuldades para a nova fronteira econômica do País. Dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI), utilizados na elaboração do projeto Norte Competitivo, apontam que a economia gerada pelos sete estados da região – Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins –, que é atualmente da ordem de R$ 17 bilhões – pode chegar a R$ 33,5 bilhões em 2020, caso todas as obras de infraestrutura, consideradas imprescindíveis, sejam realizadas. A melhoria da logística poderá provocar crescimento econômico de R$ 3,8 bilhões, por ano, em uma década.

A perspectiva de crescimento regional, nos últimos anos, mostrou  a necessidade de desenvolver, recuperar e manter obras de infraestrutura locais. Dentre elas se encontra a BR-364 que, com 1.089,5  km de extensão, liga a região Norte ao Centro-Oeste do País. Abandonada por anos e com diversos trechos sem asfalto, ela começou a ser recuperada em 2010, e houve até a inauguração de 186 km entre os municípios mato-grossenses de Mundo Novo e Sapezal.

Incluídas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), as obras da BR-364 foram divididas em quatro lotes nos  trechos críticos. A previsão é de que o lote 2, correspondente ao trecho  entre os municípios de Rondônia, Pimenta Bueno e Ouro Preto do Oeste, de 194 km, entre em obras ainda em 2012, sob a responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

Uma obra apontada como muito importante é a pavimentação de 400 km da rodovia BR-319 (Manaus-Porto Velho), prevista no PAC e que se encontra em processo de licenciamento ambiental. Caso a licença seja aprovada pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), os trabalhos poderão começar em 2013.
A demora na liberação da licença tem sido motivo de crítica pela própria Secretaria de Estado de Infraestrutura do Amazonas (Seinf).

PARÁ

Os investimentos aplicados na malha rodoviária paraense estão produzindo efeitos consideráveis. A inauguração, em 2002, de uma alça viária entre as rodovias BR-316 e PA-151, ligando a região metropolitana de Belém ao sul e sudeste do estado, favoreceu a localidade. Sobretudo, porque facilitou também a conexão entre a capital e o principal porto paraense, o Vila do Conde, no município de Barcarena. A obra, com custo de cerca de R$ 200 milhões, ensejou a construção da ponte sobre o rio Guamá, com 1.976 m de extensão e 320 m de vão central estaiado. Atualmente, o pavimento da alça está sendo recuperado. A ponte, que vinha sendo reivindicada, há muitos anos, pela população local, substitui o antigo sistema de travessia, que era feita por balsas e demorava 35 minutos.

  
PORTOS E HIDROVIAS

O Amazonas aguarda o repasse de recursos previstos no PAC 2 para a criação do polo naval (que prevê a retirada do estaleiro da região central de Manaus) e as melhorias do porto, principal terminal de cargas e de passageiros na capital. Sem receber investimentos significativos há anos, o porto, acanhado, opera em condições adversas, e não atende à demanda crescente. Segundo Matheus Araújo, presidente do Sindicato da Indústria da Construção Naval de Manaus (Sindival), as obras de modernização do porto vão criar uma nova matriz econômica para o Estado, evitando que ele continue dependente, na prática, da Zona Franca. “Com a atualização portuária, haverá aumento da competitividade da indústria e isto ajudará na geração de empregos, além da oferta de maior segurança nas operações de embarque e desembarque”, afirma o sindicalista.

Hoje, o terminal de passageiros ainda está em fase de licitação, enquanto o polo naval permanece em discussão. O Dnit calcula que o custo das obras é da ordem de R$ 100 milhões. A inauguração da obra portuária deve ocorrer antes da Copa de 2014.
No fim do ano passado, Manaus comemorou a conclusão da ponte sobre o rio Negro, construída pelo consórcio Camargo Côrrea/Construbase. Com 3.595 m de extensão, 73 vãos e mastro central de 162 m de altura, ela liga Manaus a Iranduba, ajudando a impulsionar o crescimento econômico da região.

O Dnit prevê a construção de 15 portos no interior do Amazonas. As obras serão contratadas mediante convênios firmados pelo órgão com o governo estadual. Ao todo, estão sendo investidos R$ 261 milhões em 15 municípios que dependem dos rios como principal via de transporte.

O PAC 2 relaciona estudos hidroviários na região, assim como a dragagem, derrocagem e construção de terminais no rio Madeira e mais 39 tanto no Amazonas como no Pará e Rondônia.

A operacionalidade das hidrovias, na região, esbarra no impacto ambiental das obras, em especial na construção de eclusas. Tanto é, que depois de muitas discussões com ambientalistas, o governo decidiu retirar do projeto do complexo do rio Madeira, que inclui as hidrelétricas de Jirau e Santo Antônio, esse tipo de estrutura, alegando inicialmente que “economizaria” entre 5% e10% nos custos do projeto, estimado em R$ 19 bilhões.

No formato original, o governo construiria uma hidrovia ao longo do rio, com 4,2 mil km. A obra serviria como uma via alternativa para a exportação da produção agrícola pelo oceano Pacífico, depois de atravessar trechos em rodovias no Peru e na Bolívia. Atualmente, a hidrovia do Madeira, com 1.450 km de extensão, é responsável pelo transporte de cerca de 2,5 milhões de t/ano somente de soja. Mas sem eclusas, ela perde competitividade.

“Este é o problema enfrentado pelo Amazonas: a falta de medidas efetivas para a melhoria da infraestrutura, para suprir às necessidades da indústria do Estado”, alerta Augusto César Barroso, diretor adjunto Federação das Indústrias do Estado do Amazonas. “Já no setor aeroportuário, temos um confuso arcabouço legal que, por vezes, faz com que um produto passe quatro horas voando do Sudeste para Manaus e, depois, fique três dias dependendo da liberação das mercadorias, já que não há fiscais suficientes para atender a demanda”, diz ele.

INTEGRAÇÃO

Para Elton Fernandes, mestre em Engenharia de Transportes pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), uma das sa&ia
cute;das para a logística na região amazônica é a integração do escoamento da produção ao transporte de passageiros. “Creio que os corredores para transporte de mercadorias e pessoas são os verdadeiros corredores do desenvolvimento”, afirma.

Ele entende que a participação do governo é fundamental para que os corredores não se tornem somente vias de transporte primário até os portos. A Estrada de Ferro Carajás, que atende 23 municípios no Maranhão e no Pará, é um exemplo. Operada pela Vale desde 1986, ela transporta minérios (ferro, níquel, cobre e ouro), soja e também passageiros.

A empresa, como parte do projeto de expansão da produção na chamada Província Mineral de Carajás, começou em 2010 a ampliação da capacidade logística do Sistema Norte, formado pela Estrada de Ferro Carajás e pelo Terminal Portuário de Ponta da Madeira, no Maranhão.

A ampliação do Sistema Norte, com custo estimado em US$ 3,4 bilhões, tem 55% de avanço físico, com os serviços de terraplenagem e obras de engenharia civil offshore já em curso. Para que a EFC aumente sua capacidade de transporte de carga em 20 milhões de t/ano até o primeiro semestre de 2014, alcançando 150 milhões t/ano, serão construídos 115 km de novas linhas. O terminal, por sua vez, ganhará mais um píer – seu quarto.

A expectativa é de que as obras, que visam a atender às necessidades advindas do crescimento da produção da Vale na região, sejam encerradas em 2016. A meta é que, até lá, a empresa eleve sua capacidade produtiva de 130 milhões de t/ano para 230 milhões t/ano. No Maranhão, os trabalhos estão em andamento nos municípios de Santa Rita, Itapecuru-Mirim, Bom Jesus das Selvas, Açailândia e Cidelândia, e, no Pará, na cidade de Marabá – ainda há trechos onde as obras não começaram, pois a empresa aguarda licenças de instalação, que devem ser emitidas somente no segundo semestre deste ano.

A Vale está à frente, também, de outro projeto de grande visibilidade na região Norte: a construção da Aços Laminados do Pará (Alpa), na cidade de Marabá. Anunciada como a primeira siderúrgica de grande porte da região, ela teve as obras iniciadas em meados de 2010, e, quando concluída, deverá produzir 2,5 milhões de t/ano de aço. A empresa estima investimentos de R$ 5,8 bilhões na obra.

Inicialmente prevista para entrar em operação no fim de 2013, a siderúrgica ainda tem seu futuro incerto – a remoção da hidrovia Tocantins-Araguaia dos planos prioritários do governo federal pode ser um dos motivos para a empresa ter recuado, já que seria através dela que boa parte da produção escoaria. Apesar do ritmo lento das obras – só a terraplanagem teve início – o presidente da Vale, Murilo Ferreira, reafirmou recentemente que o projeto não será abandonado.
 

Principais projetos da Vale no NORTE DO BRASIL

1 Com base em setembro de 2011 / 2 Investimento esperado é relativo a participação da Vale no projeto.

Fonte: Vale

Fonte: Padrão