Às vésperas de completar uma década de operação, a EcoRodovias é a segunda concessionária de rodovias do Brasil, administrando uma malha de mais de 900 km, à frente de três sistemas rodoviários estratégicos, e tendo implantado um padrão de qualidade rodoviária semelhante aos dos países mais desenvolvidos do mundo. Depois de investir mais de R$ 1,7 bilhão nesse período – ou quase R$ 2,5 bilhões em valores atualizados – a empresa está pronta para investir a mesma quantia na expansão de suas atividades. “Nós pretendemos duplicar o valor da empresa, investindo cerca de R$ 2,3 bilhões nos próximos três anos na área de rodovias, desde que os programas de novas concessões, prometidos pelos governos estaduais e federal, realmente saiam”, destaca Marcelino Rafart de Seras, diretor presidente da holding EcoRodovias, que reúne a Ecovias (Sistema Anchieta-Imigrantes, em São Paulo), a Ecovia Caminho do Mar (conjunto de rodovias no Paraná), e a Ecosul (Pólo Rodoviário de Pelotas, no Rio Grande do Sul). Juntas, essas concessões respondem por 42% da movimentação de produtos nacionais com acesso aos principais portos brasileiros – respectivamente, o de Santos, o de Paranaguá e o do Rio Grande. A empresa aposta ainda na área de logística como uma das estratégias para crescer daqui para frente. O principal trunfo é a gestão do terminal para caminhões (o Ecopátio), localizado no município de Cubatão. Com 442,7 mil m², 3.500 vagas estáticas e 10.000 rotativas para caminhões e cargas, a área deverá desafogar o entorno do Porto de Santos, onde motoristas esperam até três dias para descarregar. Oferecerá condições adequadas aos caminhoneiros, como sanitários, restaurantes, além da conexão virtual com a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) facilitando as operações. “Já estamos pensando em um segundo pátio, em São Paulo, só que na área do planalto, além de levar esse modelo também para as outras concessões”, informa Marcelino. Voltando ao campo das concessões rodoviárias, o presidente da empresa considera que o programa do Estado de São Paulo é o que se encontra em estágio mais avançado, mas há grande expectativa também com respeito às rodovias federais. Enfatiza, no entanto, que o negócio de concessões rodoviárias se caracteriza como uma operação de alto risco. “Depende fundamentalmente das condições econômicas do País, do poder aquisitivo da população, dos investimentos que são exigidos e que são sempre muito vultuosos”. E avisa: “Caso essas novas concessões não saiam, estamos dispostos a buscar novas oportunidades em outros paí-ses do continente”, diz ele. O valor dos pedágios e a remuneração do investidor são alguns dos principais obstáculos que vêm atrapalhando o lançamento dos programas. Entretanto, Marcelino destaca pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) que apontou avaliação positiva das concessões rodoviárias no País. “De 20 rodovias com maior índice de satisfação dos usuários, 19 estão a cargo de concessionárias. “Não dá nem para comparar. Antes do primeiro programa de concessões, há quase 10 anos, o que existia eram rodovias em estado deplorável. E não se trata somente de qualidade do pavimento, mas também com respeito à questão da segurança, índices de acidentes, atendimento ao usuário, visão e inserção da rodovia junto à sociedade”, defende. Dentre as melhorias implementadas em todo este período pela EcoRodovias, ele destaca a recuperação de pavimentos e obras-de-arte, sinalizações e passarelas para pedestres, ampliações de trechos e a implantação de um moderno Centro de Controle Operacional no Sistema Anchieta/Imigrantes, que responde pelo controle do tráfego e se tornou-se poderosa ferramenta para a manutenção da segurança na rodovia, uma das principais bandeiras encampadas pela empresa. Mas no balanço desses quase 10 anos, o principal desafio, segundo Marcelino Rafart de Seras, foi mesmo a execução da pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, obra que conjugou evoluções tecnológicas com preservação ambiental, cristalizando a imagem da concessionária como empresa comprometida com o meio ambiente. “Esta obra foi um marco por cruzar um santuário ecológico, a Serra do Mar, reduzindo em 40 vezes o volume de área afetada pelas obras se comparada à execução da primeira pista.”
Fonte: Estadão
