Propostas e projetos para o setor portuário do País existem aos montes. Muitos dos quais estão sendo tocados em ritmo acelerado, para superar investimentos postergados por duas décadas, que sujeitaram o Brasil à constrangedora 45ª colocação no ranking internacional da eficiência portuária, segundo pesquisa do Instituto Procomex, que considerou as estruturas portuárias de 53 países.
Além da falta de investimentos, os principais portos brasileiros enfrentam problemas graves como excesso de burocracia, greves, tarifas elevadas, infra-estrutura obsoleta e ineficiente. Tudo isso se traduz em baixa competitividade e altos custos operacionais. Para se ter uma idéia da nossa defasagem de investimentos, entre 2001 e 2005, o governo norte-americano destinou ao seu setor portuário mais de US$ 9,4 bilhões. No mesmo período, no Brasil, foram investidos US$ 371 milhões.
Somente em 2007, foram pagos mais de US$ 150 milhões em demurge multa cobrada pelo atraso dos navios no porto, de acordo com o Instituto Procomex. O tempo médio de espera de navios de contêineres para atracar no Brasil aumentou 78% entre 2005 e 2006 de 13 para 20 horas. Nos Portos de Vitória (ES) e Paranaguá (PR) chega-se a 55 horas de espera. Um contêiner para exportação através do Porto de Santos pode demorar 18 dias para seguir ao seu destino. Em Hong Kong, o prazo médio é de cinco dias.
O custo da ineficiência
Outro problema apontado pelos empresários da área é o custo. A distância entre São Paulo e Santos, por exemplo, é de 70 km, mas para que um contêiner faça um trajeto entre as duas cidades são cobradas taxas de US$ 500 a US$ 750. É o mesmo preço cobrado entre Hamburgo e Frankfurt (Alemanha), cuja distância é de 700 km. Além disso, o custo para movimentação de contêineres dentro dos portos brasileiros chega a atingir US$ 550. Nos portos de Hamburgo, Jacksonville (EUA) e Valparaíso (Chile), por exemplo, a média é de US$ 200. Por conta dessas distorções, os principais portos do Brasil deixam de faturar anualmente cerca de US$ 150 milhões.
Na maioria dos portos brasileiros, a Tarifa de Utilização Portuária (TUP), espécie de pedágio, é de US$ 5 por t – taxa cobrada no Porto de Paranaguá, por exemplo. Em portos como Rosário e Baía Blanca, na Argentina, a taxa não passa de US$ 2,30. Nos Estados Unidos, a diferença é ainda maior: US$ 0,27.
‘’Os custos e as dificuldades portuárias brasileiras estão prejudicando nossas exportações’’, alerta Pratini de Moraes, presidente da Associação dos Exportadores do Brasil (AEB). Em 1985, as exportações brasileiras foram de US$ 25,6 bilhões (algo em torno de 11% do Produto Interno Bruto). No ano passado, as exportações somaram US$ 46,5 bilhões (cerca de 8% do PIB).
Os empresários que dependem do sistema garantem que estão investindo elevadas somas para tornar os portos mais competitivos e prontos para atendimento da demanda que está por vir. Enquanto isto, o que vemos são gargalos, responsáveis por perdas da ordem de US$ 8 bilhões em 2007 para os exportadores.
“Os portos brasileiros não comportam o volume atual de cargas, que está além da capacidade instalada”, assegura o diretor-geral da Hamburg Sud na América do Sul, Julian Thomas. No seu entender, o Brasil precisará investir US$ 2,5 bilhões nos portos, nos próximos cinco anos, para eliminar o déficit existente e acompanhar o crescimento da demanda. Tomando por base o ano de 2006, o déficit de capacidade nos portos era de 1,2 milhão de unidades de contêineres.
Thomaz reconhece a importância do que foi feito no País nos últimos tempos, principalmente em termos de privatização, que permitiu que o sistema portuário recebesse investimentos de US$ 1 bilhão. Mas afirma que é preciso mais para acompanhar a demanda. “Se projetarmos nosso foco para 2012, utilizando como base a disponibilidade atual, sem crescimento, mas considerando alguns projetos que estão em andamento, o déficit será de 5,7 milhões de TEUs” (unidade internacional de medida equivalente a um contêiner de 20 pés).
Segundo o executivo da Hamburg Sud, se compararmos a produtividade entre os portos verificaremos que o Brasil ainda tem muito que melhorar. O porto de Hamburg, por exemplo, tem 65 movimentos por hora. Buenos Aires tem 55 movimentos por hora e em Santos – maior porto do País – no terminal da margem esquerda, operado pela Santos –Brasil, o ritmo é de 41 movimentos por hora.
Ele revela que só a Hamburg Sud, – presente no País há 137 anos e considerada a maior operadora de cabotagem no Brasil e o maior armador privado – sofreu, em 2007, em todo o mundo uma perda de US$ 62 milhões em função de problemas como greve dos auditores fiscais, mau tempo, congestionamento nos portos, burocracia etc. Deste total, US$ 48 milhões foram em função do custo pela não geração de frete, por causa dos navios parados. A maior parte dos prejuízos aconteceu justamente no Brasil. “Somente no Porto de Santos tivemos 6.296 horas perdidas. Em Buenos Aires foram 259 horas e em Montevidéu 1.191 horas”, calcula.
Para os negócios da Hamburg Süd, o Brasil é o mercado mais importante da América Latina, com serviços que conectam regiões econômicas de destaque como Europa, Estados Unidos, Caribe, Ásia, Mediterrâneo, Austrália e Nova Zelândia.
Fonte: Estadão
