Engenharia Militar Brasileira

Desde o Brasil Colônia os Engenheiros Militares absorveram e aprimoraram a arte portuguesa de planejar e construir fortificações, edificações e acessos. Os testemunhos das obras realizadas, pela Engenharia Militar Lusobrasileira, solidamente construídos e estrategicamente localizados ainda fazem parte de nossa paisagem como bastiões de nossas fronteiras marítimas e terrestres.

Naqueles tempos ser engenheiro pressupunha ser, obrigatoriamente, oficial da exército, já que o ensino regular de Engenharia estava ligado à vertente militar. Em 1792, foi criada a Real Academia de Artilharia, Fortificação e Desenho, uma das primeiras escolas de Engenharia do mundo, embrião do Instituto Militar de Engenharia (IME) e da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Na Real Academia é que se começou a estender o acesso de civis aos conhecimentos técnicos de Engenharia resultando, em 1874, na separação do ensino civil do militar, só então surgindo a Engenharia Civil.

Na primeira metade do século XX, o Brasil experimentou acelerado processo de desenvolvimento que concorreu para a implantação da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN); o primeiro curso de Engenharia Aeronáutica do País, a construção do Tronco Principal Sul (TPS) e nas décadas seguintes se implantou um dos mais modernos Sistemas de Telecomunicações do mundo com o concurso efetivo e fundamental dos engenheiros egressos do IME.

O IME foi pioneiro, ainda, nos cursos de Energia Nuclear e da Computação. Os governos militares, numa visão estratégica voltada para o futuro, dedicaram uma atenção, muito especial, à integração da Amazônia, transferindo para aqueles longínquos rincões o grosso da Engenharia de Construção. Rodovias foram projetadas e implantadas com determinação e heroísmo pelos soldados engenheiros.

Nos dias de hoje, como nos de ontem, a Engenharia Militar responde com oportunidade e alta qualidade aos desafios que se lhe são propostos para atender aos reclames do desenvolvimento nacional. Aqueles que condenam o emprego da Engenharia Militar Brasileira em obras viárias ignoram sua história e sua missão que é, em tempo de paz, colaborar com o desenvolvimento Nacional, construindo estradas de rodagem, ferrovias, pontes, açudes, barragens, poços artesianos e inúmeras outras obras que se fizerem necessárias.

Convênio entre o DNIT e o Exército

“Quase 300 quilômetros de rodovias pavimentadas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste deverão ser concluídos até o final do ano pelos batalhões de Engenharia e Construção do Exército. São algumas das principais obras executadas para o DNIT, por meio de convênios de cooperação, como a duplicação da BR-101 Nordeste e pavimentação das BR-319/AM e BR-163/PA. “O DNIT é o mais antigo e tradicional parceiro que temos”, resume o general Ítalo Avena, chefe do Departamento de Engenharia e Construção (DEC), que coordena os 11 batalhões de engenharia (BEC) instalados nas regiões Norte (quatro), Nordeste (quatro) e Cento-Sul (três).

Obras do DNIT em andamento, consideradas pelo Governo Federal de grande importância, são atualmente realizadas pelo Exército Brasileiro. Essa parceira na execução de obras de infra-estrutura se deve a iniciativa do Ministério dos Transportes, por intermédio do DNIT, visando dar celeridade ao início dos serviços.

Cerca de 8.000 homens estão envolvidos nas obras executadas pelos batalhões de engenharia para o DNIT. O histórico do Exército, conhecimento na implantação de rodovias nas décadas de 70 e a capacitação proporcionada pelo Instituto Militar de Engenharia (IME) são algumas das razões apontadas pelo chefe da Seção de Planejamento da diretoria de obras do DEC, coronel Warner Goulart, para a parceria com o DNIT.

Além das obras nas BR-319/AM, BR-163/PA e BR-101/NE, os Batalhões de Engenharia do Exército também trabalham nas BR-135 e BR-222, no Piauí; BR- 135, BR-242 e BR-418 e o contorno rodoviário de Barreiras, na Bahia; BR-262, BR-458 e BR-494, em Minas Gerais. Coube ao 6º BECnst a conclusão das obras da ponte sobre o rio Itacutu, na fronteira do Brasil com a Guiana.

Para o próximo ano está prevista a conclusão da pavimentação de novos trechos da BR-163, entre outros. Os cronogramas de obras deverão ser mantidos caso persista o volume normal de chuvas. Chuvas eventuais e a logística para construção são as maiores adversidades enfrentadas pelos batalhões do exército, relata o coronel Goulart. Ele explica que na região Norte, por exemplo, é necessário transportar o material (insumos asfálticos) nas estação de chuvas, pois durante o período da seca não há meio de chegar ao local das obras. Outra questão é o transporte da brita até esta região.

Além das rodovias, os batalhões de engenharia do Exército também estão atuando na elaboração de projetos para os portos hidroviários na região amazônica e na fiscalização destas obras, realizadas, em geral, por meio de convênios com as prefeituras municipais”.

Coronel de Engenharia Hiram Reis e Silva

Professor do Colégio Militar de Porto Alegre (CMPA) Acadêmico da Academia de História Militar Terrestre do Brasil (AHIMTB)

Presidente da Sociedade de Amigos da Amazônia Brasileira (SAMBRAS) Odebrecht e grupo de Dubai compram 51% da Embraport SÃO PAULO – O braço de investimentos da construtora Odebrecht fecha oficialmente hoje, em sociedade com a operadora portuária Dubai Ports World (DPW), a compra do controle da Embraport, empresa responsável por um dos maiores terminais multiuso do país, em construção na margem esquerda do porto de Santos. Os novos sócios adquiriram juntos 51,5% da participação do empreendimento. Não informaram o valor do negócio, mas apenas a obra tem custo estimado em R$ 1 bilhão. A trading Coimex, inicialmente dona de 100% do negócio, ficará agora com 15,27%. Os outros 33,33% foram vendidos no fim do ano passado ao Fundo de Investimentos do FGTS (FI-FGTS), por R$ 450 milhões.

A Odebrecht já é responsável pela construção do terminal, que anda a passo lento desde 2008, mas deve se acelerar com a chegada dos novos sócios. A primeira fase de operação do terminal estava prevista para 2011, mas deverá ficar pronta no fim de 2012, quando terá capacidade para movimentar 1 milhão de contêineres ao ano. Na segunda fase, em que o terminal estará plenamente operacional – o que está previsto para 2014 -, ele terá capacidade para 1,5 milhão de contêineres e 2 bilhões de litros de álcool.

Felipe Jens, responsável pela área de investimentos em infraestrutura da Odebrecht, afirma que começou a avaliar o negócio quando a Coimex colocou sua participação à venda, entre junho e julho deste ano. Além de conhecerem o empreendimento, contou na decisão o fato de a Odebrecht ter operações que podem aproveitar o novo terminal para exportar, como a Braskem e a ETH, empresa de produção de álcool lançada há dois anos. Ela deverá ter até 2015 capacidade para processar 45 milhões de toneladas de cana, e produzir mais de 3 milhões de litros de etanol.

Os sócios do empreendimento deverão colocar R$ 350 milhões de capital próprio na obra do terminal, e outros R$ 650 milhões deverão vir de uma linha de project finance em negociação com BID e BNDES. Para Jens, a entrada da Odebrecht na sociedade deverá ajudar na liberação da linha de crédito, pois o financiador quer um bom empreiteiro no comando da obra, comprometido com o resultado do negócio. ” Cada real a mais no custo da construção é um real a menos para o investidor.”

O vice-presidente da Coimex, Orlando Machado Jr., diz que buscava desde o fim do ano passado um operador portuário de renome internacional para entrar no negócio. A busca do novo sócio, intermediada pelo Credit Suisse, terminou na proposta da Odebrecht e da DPW – um dos maiores operadores marítimos do mundo, com presença em 31 países. A Odebrecht, por sua vez, além de construir o terminal da Embraport, tinha um antigo histórico de relacionamento com a DPW, com contratos para obras em terminais de contêineres no Peru e na África.

De acordo com Orlando Machado, da Coimex, a desaceleração no ritmo da obra deveu-se exclusivamente à turbulência no mercado de crédito internacional, que atingiu seu auge no primeiro trimestre deste ano, atrasando a liberação de recursos para o terminal. ” Alguns bancos da época nem existem mais ” , diz. Segundo ele não há nenhum problema de engenharia no projeto, e no momento estão sendo feitos no local alguns aterros-piloto como teste para o terreno – até agora com sucesso.

O presidente da Coimex afirma que a trading não abandonou o comando da operação com a venda da maior parte da sua participação, mas que foi formado um ” bloco de controle ” unindo a Coimex, Odebrecht e a DPW.
A empresa de investimentos da Odebrecht adquire com a operação seu segundo grande ativo na área de transportes – o maior deles foi a concessão da rodovia D. Pedro I no início do ano, um negócio de R$ 2,4 bilhões. A empresas se desfez da maioria dos ativos no ramo que tinha nos anos 90, mas começa a reconstruir a carteira. Como futuros negócios em transportes ela avalia a licitação de trechos do Rodoanel e da Tamoios, em São Paulo.

Fonte: Estadão

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