Apesar de ter havido avanços, estudo recente mostra que há muito a fazer
para que as rodovias acompanhem o crescimento do País.
A própria logística empregada para realização da pesquisa de 2009 indica essa necessidade
Realizada desde 1995 pela Confederação Nacional de Transporte (CNT), a pesquisa rodoviária faz um raio x das condições das estradas brasileiras do ponto de vista do usuário, tendo como base critérios de qualidade do pavimento, da sinalização e da geometria da via.
A versão 2009 do estudo foi divulgada no final de outubro e apontou que as condições das rodovias brasileiras, incluindo federais, estaduais e concedidas à iniciativa privada, melhoraram, mas continuam aquém das necessidades do País. 69% delas (61.839 km) foram classificadas como ruins (16,9%), péssimas (7,1%) ou regulares (45%). Apesar disso, se comparado com a enquete anterior feita em 2007, houve avanços. Naquele ano, a avaliação geral negativa das estradas atingiu a marca de 73,9%. Entre as duas enquetes houve redução da extensão classificada como péssima em pavimento – de 7,9% para 3,9% – e em sinalização, passando de 14,7% para 12%, mas aumentou em geometria da via, saltando de 26,8% para 29,9%. A avaliação geral positiva foi maior em relação à pesquisa anterior – 31% das rodovias foram consideradas ótimas ou boas, contra 26,1% avaliadas assim em 2007.
Segundo o estudo, a malha federal foi a que apresentou maior evolução — 33,1% das rodovias sob concessão do governo federal foram classificadas como ótimas ou boas. Para o governo, segundo nota divulgada pelo Ministério dos Transportes, os resultados positivos da pesquisa demonstram que os investimentos realizados na recuperação da malha rodoviária federal – cerca de R$ 23 bilhões desde 2003 – foram corretamente aplicados. A CNT concorda que houve avanços, mas há ainda muitos pontos críticos a serem eliminados, como os problemas de geometria de via, trechos com pavimento em estado crítico e sinalização prejudicada. "A pesquisa deste ano mostrou que houve melhorias, mas a avaliação geral ainda é desfavorável", afirma Newton Gibson, vice-presidente da CNT. "Os investimentos públicos em rodovias vêm aumentando nos últimos anos. Contudo, eles ainda são insuficientes em relação às necessidades de adequação e ampliação da malha viária." Para que todos os trechos de rodovias mal avaliados fossem recuperados a CNT calcula que seriam necessários investimentos de, no mínimo, R$ 32 bilhões.
Foram analisados 89.552 quilômetros de rodovias, sendo 75.337 sob gestão pública, federal ou estadual, e 14.215 quilômetros da malha administrada pela iniciativa privada. Do total percorrido, a pesquisa destaca diversos pontos problemáticos. 54% da malha estudada (48,6 mil quilômetros) estão com o pavimento regular, ruim ou péssimo. Em 57,2 mil quilômetros (63,9%) a sinalização tem algum tipo de problema. O estudo constatou também que em 41,4 mil quilômetros (46,3%) não existe acostamento. Entre os pontos críticos, o mais grave são as erosões nas pistas, 93% dos casos, seguidas das quedas de barreiras (18%). Nas rodovias estaduais praticamente não houve mudanças nas suas condições entre a pesquisa de 2007 e a última, com a avaliação positiva caindo um pouco, passando de 26,9% para 26,2%. O mesmo aconteceu nas rodovias sob concessão, que praticamente se mantiveram no mesmo patamar de avaliação, com 76,5% de ótimo e bom, porcentual ligeiramente inferior aos 77,6% de 2007. O Estado de São Paulo concentra 15 dos 16 trechos rodoviários classificados como ótimos. No topo do ranking está ocorredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto, seguido da ligação São Paulo – Limeira (Rodovias dos Bandeirantes e Washington Luis) e do Sistema Anchieta – Imigrantes. São Paulo possui 35 mil quilômetros de estradas pavimentadas, sendo 22 mil estaduais e 1.050 federais.
A metodologia utilizada na pesquisa rodoviária é dividida em cinco etapas: planejamento, treinamento da equipe de campo, coleta de dados, análise de dados e apresentação dos resultados. No total, são cerca de seis meses de trabalho. A cada ano são incluídos novos tipos de levantamentos, visando o aprimoramento da pesquisa, segundo a CNT. Na edição de 2009, por exemplo, foi feito um inventário completo com descrição e localização de todas as pontes, viadutos e faixas adicionais de subida (3ª faixa) observados nos trechos analisados. A extensão total percorrida também cresceu 2% em relação à pesquisa anterior, saltando de 87.592 quilômetros para 89.552 quilômetros. Em 2009, foram definidas 15 rotas de pesquisa, uma a mais do que nas edições anteriores e uma de checagem. A pesquisa avalia trechos de até 10 quilômetros. Cada segmento é identificado pelo nome da rodovia e pelas marcações quilométricas que são próprias de cada Estado no qual está inserido o traçado da via. Assim, segundo a CNT, pode-se divulgar a classificação sob diversas formas – por rodovias, por tipo de gestão da infraestrutura, por corredores ou quaisquer trechos que ligam um ponto de origem e destino especificados.
Para realizar o estudo, as 15 equipes de pesquisadores de campo da CNT percorreram em 2009 quase 108 quilômetros, considerando também os deslocamentos adicionais entre as rotas estabelecidas. No total, foram necessários 45 dias para coleta de dados, que neste ano foi realizada entre os dias 8 de junho e 25 de julho. Uma décima sexta equipe fez a checagem geral dos dados de campo por amostragem, com o objetivo de aferir os resultados das demais equipes e auxiliar os outros pesquisadores em campo. Em função da redundância dos trechos os segmentos pesquisados por essa equipe não foram considerados no resultado da avaliação nem na quantificação da extensão pesquisada. São avaliadas apenas rodovias pavimentadas e na pesquisa de 2009 todas as federais foram percorridas. O critério é o de importância econômica para a análise das estradas estaduais, considerando o volume de tráfego de veículos de passeio e de carga, sua importância estratégica para o desenvolvimento regional e contribuição à integração com outros modos de transporte, como ferrovias, hidrovias e portos. O modelo de classificação de rodovias desenvolvido pela CNT compara as análises obtidas em campo com um trecho "perfeito ou ideal", ou seja, aquele que apresenta as melhores condições em todos os atributos considerad
os na pesquisa. A partir dessa base, as rodovias recebem notas e são classificadas em: ótimo, bom, regular, ruim ou péssimo. Para ilustrar, quando a condição da superfície do pavimento de um trecho é predominantemente perfeita, isso quer dizer que na maior parte da extensão analisada o trecho apresenta boas condições de rolagem, o que não significa que não possa ter ocorrido algum tipo de defeito.
O sistema de avaliação é qualitativo – cada veículo da CNT, devidamente adesivado, com um pesquisador e motorista percorre a baixa velocidade, de 40 a 50 km/h, dependendo da via, um trecho previamente selecionado. A coleta de dados é realizada por meio de inspeção visual, e todos os aspectos da via são anotados, fotografados e registrados com apoio de um equipamento GPS. Salvo em trechos críticos – quedas de barreira, erosão na pista, ponte caída, que precisam ser registrados com mais detalhes – as equipes não param. Não há entrevistas com usuários das vias, autoridades ou outras pessoas. Os pesquisadores possuem mapas que destacam os caminhos a serem seguidos, os trechos a serem efetivamente pesquisados e demais deslocamentos necessários. Além de identificar as rodovias, esses mapas apresentam a localização de postos da polícia Rodoviária Federal e Estadual, Corpo de Bombeiros e praças de pedágio. Essas informações auxiliam no planejamento da produção diária de coleta de dados e na identificação de estruturas de apoio.
A observação é feita durante o período diurno e sob boas condições de visibilidade. Caso haja situações adversas, como neblina ou chuva, a análise é suspensa até que sejam restabelecidas as condições ideais para reiniciar o trabalho. "É comum acontecer neblinas fortes na Região Sul, principalmente no inverno. Já na Região Norte o problema são as fortes chuvas. Nesses casos, não tem solução, o jeito é esperar", diz um dos coordenadores da pesquisa. Além das chuvas, no Norte o problema é a falta de integração da malha, as rodovias isoladas. Sendo assim, as equipes têm de se deslocar de avião, barco ou colocar o carro na balsa até as vias que serão avaliadas. "Às vezes, falta voo e o pesquisador tem de ficar esperando vários dias para se deslocar. No Amapá acontece isso com alguma frequência", diz um coordenador. As próprias condições das estradas também podem atrapalhar o trabalho dos pesquisadores quando, por exemplo, há quedas de barreiras ou de pontes, provocadas por chuvas ou falta de manutenção. Nesses casos, a equipe além de relatar o ocorrido (cada uma se comunica duas vezes, no mínimo com a base), tem de buscar alternativas para continuar a medição.
Há casos curiosos de suspensão dos trabalhos. Neste ano, uma das equipes sofreu com a manifestação que interrompeu a rodovia federal no interior de Pernambuco. Foi obrigada a fazer um desvio por uma esburacada estrada de terra até a cidade mais próxima, tendo de ficar lá hospedada até o dia seguinte, quando a estrada foi desocupada. Locais de pouso, aliás, estão entre as dificuldades encontradas pelos pesquisadores em determinadas regiões. "Em algumas localidades a cidade mais próxima fica muito longe e os trechos têm de ser redimensionados para que a equipe possa ser acomodada adequadamente", diz um das responsáveis pela base de apoio, que fica em Brasília. É do Distrito Federal que partem todas as equipes em direção aos Estados. Os pesquisadores se deslocam de avião até as capitais e de lá partem para realizar as rotas pré-estabelecidas. Cada equipe faz uma jornada de cerca de oito horas diárias, com interrupção apenas para descanso e alimentação.
"Acreditamos que a pesquisa rodoviária represente para o cidadão e as empresas transportadoras um importante referencial das condições das estradas brasileiras", afirma Newton Gibson. "Além de subsidiar as autoridades governamentais na adoção de políticas públicas para solucionar os problemas de infraestrutura rodoviária no Brasil, que não são poucos." Segundo a CNT, além das perdas em vidas com acidentes, rodovias em más condições representam prejuízos econômicos – o custo médio por acidente rodoviário é de R$ 58.800 – e ambientais, pois eleva o consumo de combustível, contribuindo para aumentar os índices de poluição. Pavimento deteriorado eleva 28% o custo operacional dos caminhões e em 5% o consumo de óleo diesel, aumentando a quantidade de poluentes lançados à atmosfera. "Rodovia é o principal sistema de transporte utilizado no Brasil para o deslocamento de mercadorias e de pessoas, promovendo a integração econômica entre regiões e trazendo grandes benefícios para a sociedade", ressalta Gibson. "É imprescindível, portanto, que essa infraestrutura se mantenha em situação adequada, pois as deficiências nas rodovias interferem diretamente nos custos operacionais dos veículos, elevando os preços dos produtos e serviços comercializados."
Fonte: Estadão
