Cerca de R$ 16,7 bilhões. Isso é quanto a OHL Brasil vai precisar investir, nos próximos seis anos, nos cinco lotes de rodovias federais cujas concessões adquiriu no último leilão, de outubro passado.
Conforme o estabelecido nos editais de concessão, elaborados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os investimentos serão realizados em obras emergenciais e na erradicação de trechos críticos nos lotes concedidos. Até o final de outubro, a direção da OHL Brasil ainda não tinha definido que empresas realizariam as obras ou forneceriam os equipamentos necessários. Tampouco havia decidico por onde as intervenções começariam.
Mas já se sabe que as prioridades são as obras visando a correção de traçados, recuperação de pavimentação, melhorias físicas e aumento da capacidade de tráfego. Para isso estão previstas duplicações de pistas, implantação de trevos, passagens em nível e desnível e execução de várias obras de arte.
Outra parte dos recursos será aplicada na instalação de sistemas de comunicação, controle de tráfego, pesagem de carga, assistência ao usuário (socorro mecânico e atendimento médico de urgência) e, como não podia deixar de ser, na instalação de praças de pedágios.
Dentre as concessões adquiridas, a que exigirá maior volume de investimentos (R$ 4,6 bilhões) é a Fernão Dias – BR-381, trecho São Paulo-Belo Horizonte. Em segundo lugar vem a Régis Bittencourt, com R$ 4,3 bilhões. Para o lote compreendido pelas BR-116/PR, BR-376/PR e BR-101/SC, conhecido como Rodovia do Mercosul, os investimentos somarão R$ 3,5 bilhões e, para as concessões restantes – BR-101 e BR 116 –, os valores são de R$ 2,5 bilhões e R$ 1,8 bilhão, respectivamente.
Recordista em acidentes
Com o total de 562,1 km em pista dupla, a Fernão Dias é considerada uma das rodovias mais perigosas do País. Seu estado de conservação é péssimo e o volume de tráfego, acima da sua capacidade. São evidentes os sinais de deterioração por falta de manutenção. O trecho se inicia no município de Contagem, na extremidade sul do segmento em trincheira sob a Praça da Cemig (km 478, aproximadamente), e termina no entroncamento com a rodovia BR-116/SP (Via Dutra), no limite de jurisdição da concessionária Nova Dutra, incluindo todos os acessos e interseções, passagens superiores e inferiores e respectivos ramos e alças, vias laterais e passarelas.
A Fernão Dias foi construída entre 1957 e 1960, interligando as regiões metropolitanas de Belo Horizonte e São Paulo, completando a conexão do denominado “Triângulo Econômico do Brasil”. O crescimento do volume de tráfego da rodovia, nessas quatro décadas de operação, tem sido significativo, manifestando-se com mais intensidade nas proximidades de Belo Horizonte e São Paulo. Para atender a essa demanda, já em 1970 duplicou-se a rodovia entre Belo Horizonte e Betim (21 km) e, posteriormente, o segmento final de 4 km antecedendo a Via Dutra.
Ainda na década de 70, o então Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) promoveu a elaboração de estudos de viabilidade e de projetos de engenharia, com o objetivo de implementar uma segunda pista para atender à demanda. Em 1983, para atenuar o problema, foram implantadas terceiras faixas nos trechos mais críticos da rodovia. Estudos realizados em 1993 mostraram congestionamentos progressivos e quase diários no trecho da área metropolitana de São Paulo, e principalmente nos fins de semana, no trecho da Serra da Cantareira (km 68 a 79). Data de 1993 a contratação de um empréstimo junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) visando a duplicação da rodovia, inclusive a restauração da pista existente.
Muitos são os pontos críticos da Fernão Dias. Dentro do Estado de São Paulo, por exemplo, os pontos mais perigosos estão situados nos retornos de Atibaia e do bairro dos Bacci, em Bragança Paulista, e nos trevos de acesso à Piracaia e Variante do Guaripocaba. A maior concentração de acidentes, no entanto, se dá entre os km 60 e 69. Além desses, no km 83 da rodovia existem vários acessos precários que foram improvisados pela população, enquanto nos km 86 e 87,5 são necessárias no mínimo três passarelas para premitir a travessia dos moradores da região. No viaduto sobre a rua Alberto Lopes, na divisa da cidade com São Paulo, não existem alças de acesso para nenhum dos lados, tampouco passarela para pedestres.
Já em território mineiro, o trecho localizado cerca de 1,5 km após a ponte sobre o Rio do Peixe, no município de Caeté, está desmoronando, obrigando motoristas a trafegarem na contra-mão, no sentido BH. Também é crítico o trecho da rodovia que vai de Pouso Alegre a Careaçu (ambos no Sul de Minas), onde não há acostamentos nem sinalização.
Prioridade é recuperação e aumento de capacidade
Ao vencer o processo de concessão da Fernão Dias, a OHL Brasil assumiu o compromisso de realizar investimentos na rodovia da ordem de R$ 4,6 bilhões, nos próximos seis anos. A maior parte dos recursos será direcionada à ampliação da capacidade, modernização, melhorias físicas e operacionais da rodovia. Isso inclui a correção de curva no km 61, com 0,5 km de extensão, nos dois sentidos; execução de variante e contorno de Betim, com 10,3 km; construção de terceiras faixas totalizando 88 km; melhoria de 64 acessos e 22 interseções existentes; e instalação de 50 passarelas sobre pista dupla.
Ainda como parte do programa de investimentos, a concessionária terá que implantar oito trevos em desnível, até o terceiro ano. Neste mesmo período, terá que instalar 31 pórticos.
Os investimentos prevêem ainda a instalação de 14 unidades de detecção e sensoríamento de pista, três estações metorológicas, 12 bases operacionais ao longo de toda a rodovia e sistema de monitoramento por TV cobrindo seus principais pontos.
O sistema de pesagem da rodovia também será modernizado com recursos da concessionária. Isso incluirá a instalação de duas balanças móveis e duas fixas. O sistema de comunicação será composto por um par de call box a cada km e 18 painéis de mensagens variáveis. Os usuários passarão a contar com um sistema de assistência e socorro em situações de emergência, composto por 12 ambulância
s de resgate, seis UTIs móveis, 15 guinchos e seis caminhões de apoio. Em contrapartida, a concessionária ganhou o direito de instalar oito praças de pedágios ao longo da rodovia.
Rodovia da morte
Conhecida como Rodovia da Morte, pelo elevado índice de acidentes nela registrado, a Régis Bittencourt ou BR-116, entre o km 268,9/SP e o km 89,6/PR, é a segunda colocada em termos de demanda de investimentos. Nela a concessionária terá que investir cerca de R$ 4,3 bilhões.
A extensão total da Régis Bittencourt é de 401,6 km, dos quais 359,3 km estão duplicados. Os 30,5 km em pista simples, a duplicar, na transposição da Serra do Cafezal, e os futuros 11,8 km do Contorno Norte de Curitiba têm suas construções previstas para serem feitas pela concessionária.
De acordo com a Polícia Rodoviária Federal, no geral, a situação da rodovia é ruim. Há muitos buracos, que se multiplicam a cada chuva, a sinalização é falha e o tráfego, pesado – os caminhões são pelo menos 70% dos veículos em trânsito. Se tudo isso não bastasse, existem curvas perigosas e muitos trechos não têm acostamento. Diariamente, 25 mil veículos saem de São Paulo pela BR-116 em direção à Região Sul, de acordo com o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit).
O principal trecho crítico da rodovia é o da Serra do Cafezal, logo depois de São Paulo, em direção ao Sul. São 31 km de pista única, onde caminhões se concentram nas longas subidas, puxando filas intermináveis, um teste de paciência para motoristas e de resistência para os veículos. Sinuoso e perigoso, o trecho é muito mais arriscado com chuva.
Na mesma serra, próximo à divisa com o Paraná, entre os km 497 e 523, não há acostamento. Veículos obrigados a parar na pista freqüentemente provocam acidentes. Há muitas curvas perigosas e o traçado da via não ajuda os motoristas.
Para recuperar a rodovia, dando mais segurança e conforto aos usuários, a OHL terá que executar um grande conjunto de obras e intervenções. Isso inclui a construção de cerca de 24 km de variantes e contornos, no Norte de Curitiba, em pista dupla; melhoria de 39 acessos existentes; construção de 46 trevos em desnível, com alças, em pistas duplas e simples; implantação de 11 passagens em desnível; 51 passarelas; 45,7 km barreiras de concreto tipo New Jersey, e melhoria de duas interseções existentes.
Antes de completar quatro anos de concessão, a empresa terá ainda que construir uma segunda pista no trecho da Serra do Cafezal, com 30,5 km de extensão, do km 336,7 ao km 367,2; 104,6 km de ruas laterais em pista simples e instalar 54 pórticos. E até o quinto ano de operação, terá que construir , 104,9 km de terceiras faixas em vários trechos.
O Sistema de Controle de Tráfego da Régis Bittencourt, a ser bancado pela concessionária, deverá contar com duas estações meteorológicas, 10 unidades de detecção e sensoriamento de pista, sistema de circuito fechado de televisão cobrindo os principais pontos e nove veículos de inspeção de tráfego. Nove ambulâncias de resgate, cinco UTIs móveis, 12 guinchos e seis caminhões de apoio farão oparte da frota do Sistema de Assistência ao Usuário. E para a comunicação, serão instalados um par de call box a cada km e 14 unidades de Painéis de Mensagens Variáveis
Os veículos de carga serão pesados em uma balança móvel e duas fixas. Ao longo de toda a extensão da rodovia serão dispostos seis postos de pedágio e nove bases operacionais.
Rodovia do Mercosul
Um volume bem menor de recursos terá que ser disponibilizado pela OHL para as obras e intervenções nos três lotes restantes. Para o lote correspondente à Rodovia do Mercosul, o orçamento é de R$ 3,5 bilhões e inclui a execução de 30 km de terceiras faixas; correção de traçado em 2 km de pistas (do km 652 ao km 654); construção de 79,7 km de variantes e contorno; execução de 21,7 km de ruas laterais em pista simples; melhoria de 18 acessos existentes; implantação de 30 trevos e 23 passagens em desnível.
O Sistema de Segurança ao Usuário contará com oito ambulâncias de resgate e quatro UTI’s móveis, 10 guinchos e quatro caminhões de apoio. Doze painéis de mensagens variáveis e um par de call box a cada km farão o sistema de comunicação da rodovia. Ao longo de todo o trecho a OHL instalará cinco praças de pedágio e oito bases operacionais.
Correções de traçado e recuperação na BR-101
Já para a BR-101, trecho que vai da Ponte Rio Niterói (Niterói/RJ) à divisa do estado do Rio de Janeiro com o Espírito Santo, o volume de investimentos fixado pelo poder concedente é de R$ 2,5 bilhões. A maior parte do dinheiro será destinada a obras de duplicação de pistas e melhorias físicas e operacionais. Isso inclui a correção de traçado em 2 km de pistas, construção 30 km de terceiras faixas, 79,7 km de variantes e contornos, 30 trevos, 39 passarelas, instalação de 34 pórticos, 23 passagens em desnível, e 21,7 km de ruas laterais em pista simples.
Para o Sistema de Controle de Tráfego serão instaladas duas estações meteorológicas, 10 unidades de detecção e sensoriamento de pista, circuito fechado de TV e nove veículos de inspeção. Cinco praças de pedágio e oito bases operacionais serão instaladas em todo o trecho concedido.
A BR-116 (PR-SC) será a concessão a exigir o menor montante de investimento: R$ 1,8 bilhão. Como nos casos anteriores, a principal destinação dos recursos será o programa de ampliação de capacidade e melhorias físicas e operacionais.
Está prevista a duplicação de 25,4 km de vias e execução de 48,3 km de terceiras faixas. Um quilômetro de via, na região do rio Passa Três, sofrerá correção de traçado; serão construídos seis trevos, três passagens em desnível e 10,2 km de ruas laterais em pista simples, e instaladas sete passarelas.
A frota do sistema de socorro ao usuário será composta nove ambulâncias de resgate e duas UTI’s móveis, além de 10 guinchos e dois caminhões de apoio.
Está prevista a instalação de cinco praças de pedágio e nove bases operacionais
Para o presidente da OHL B
rasil, José Carlos Ferreira de Oliveira, a vitória da OHL na disoputa pelas concessões representa uma aposta da empresa no crescimento continuado da economia brasileira. “Acreditamos na evolução do PIB e, conseqüentemente, do tráfego, que vai garantir um retorno dos investimentos para nossos acionistas” afirmou ele, respondendo ás críticas de que os valores dos pedágios serão insuficientes para fazer as intervenções necessárias e ainda remunerar os investimento.
