Mineração e siderurgia DOMINAM

A expectativa da empresa para 2011 é que o volume transportado supere o ano anterior. Porém, 92,7% do volume transportado ano passado referem-se apenas a três produtos: minério de ferro (86,3%), siderúrgico (3,7%) e carvão mineral (2,7%). Os 18 produtos restantes ficaram com apenas 7,3% do volume, o que faz os especialistas apontarem para o favorecimento às empresas Vale e CSN, principais sócios controladores da MRS que trabalham justamente com mineração e siderurgia.

A empresa informa que tem problemas com gargalos de infraestrutura pelo compartilhamento com trens de passageiros e anuncia que ainda este ano começarão as obras do Projeto de Segregação de Linhas Ferroviárias de passageiros e cargas, começando pelo primeiro trecho de 12 km, entre Itaquaquecetuba e Suzano (Leste da Região Metropolitana). Com essa obra, a MRS espera reduzir os gargalos logísticos no Estado de São Paulo.

A iniciativa, desenvolvida junto com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), é parte da solução integrada de transposição de São Paulo (Ferroanel) e consiste na construção de uma nova via férrea, exclusiva para o transporte de
cargas, paralela às linhas existentes.

O diretor de Operações da MRS, Carlos Waak, detalha a iniciativa: “O início da realização deste projeto é um marco relevante para a ferrovia no Estado, pois elimina um importante gargalo logístico e começa a resolver, de forma estruturada e definitiva, a convivência do transporte de carga e passageiro em São Paulo. Já investimos R$ 130 milhões em aquisição de novas locomotivas de cremalheira, para aumentar a capacidade de movimentação na serra de Santos de 8 para 24 milhões de toneladas/ano, podendo chegar a 56 milhões t/ano em uma segunda fase”.

Outro passo da empresa para expandir as operações foi a parceria comercial firmada com a Contrail, empresa controlada pela Estação da Luz Participações (EDLP), que deverá se tornar o maior contrato de transporte de contêineres do Brasil. A proposta é transferir para a ferrovia, no médio prazo, o envio de 1,2 milhão de TEUS, o equivalente a 45% da movimentação deste tipo de cargaao Porto de Santos, feito atualmente por caminhões

Segregação de linhas

O projeto de segregação, previsto no PAC 1 (parte do Ferroanel), foi desenvolvido com participação conjunta da MRS e CPTM. Ele prevê a construção de uma nova via férrea, exclusiva para o transporte de cargas, paralela às linhas existentes, dentro do limite da faixa ferroviária e apresenta, segundo a MRS, vantagens como a necessidade de pouca área de terceiros, menor impacto ambiental e menor prazo de implantação.

A segregação permitirá a ligação das regiões do Vale do Paraíba, Belo Horizonte e Rio de Janeiro diretamente com a Baixada Santista e porto de Santos, sem as restrições da linha atual. “Portanto, teremos maior eficiência, capacidade operacional e maior competitividade com o modal rodoviário”, avalia Eduardo Parente, presidente da MRS.

O Projeto da Segregação Leste foi objeto de estudos durante anos, porque precisava considerar as futuras demandas tanto da CPTM como da MRS para a região. Com sua implantação, a CPTM poderá construir o Expresso Leste e, também, diminuir os intervalos de seus trens de passageiros.

A segregação permitirá ainda o aumento do transporte ferroviário público de passageiros e a diminuição da circulação de caminhões, que serão substituídos por vagões de cargas na Região Metropolitana de São Paulo, reduzindo os congestionamentos e os custos logísticos.

Eduardo Parente reconhece que “hoje, o problema é sério. Ocorre uma grande disputa por faixas horárias para a circulação dos trens e a diferença da característica de cada tipo de transporte faz com que a situação se agrave mais”. Enquanto o transporte de passageiros investe na compra de novos trens e na modernização das linhas, estações e nos sistemas de sinalização que possibilitam diminuição do headway (intervalo de tempo) entre as composições e, consequentemente, aumente o número de trens circulando, o transporte de cargainveste em sistemas de tração (locomotivas) mais eficientes e vagões com maior capacidade de carga, aumentando o peso e tamanho de seus trens.

Outro projeto que a MRS vem desenvolvendo, em conjunto com a CPTM, é o da Segregação Sudeste, para a região de Rio Grande da Serra até o Ipiranga, que passará pelas cidades do ABC paulista.

O presidente da empresa conta que para esta segunda parceria para a transposiçãodaregião central de São Paulo, a MRS e
CPTM aguardam definição de melhor alternativa, através de estudo que está sendo realizado pelos governos federal e estadual. “A previsão é de conclusão para o ano que vem.As alternativas que estão sendo consideradas são a continuidade dasegregação entre Ipiranga e Jundiaí, Ferroanel Norte e Ferroanel Sul”, afirma.

Projeto Cremalheira

O plano consiste na aquisição de sete novas locomotivas que irão
substituir as atuais que operam no Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos. A iniciativa faz parte de um conjunto de investimentos realizados pela empresa a fim de suportar o crescimento do volume, aumentar a confiabilidade do transporte e a acessibilidade ao Porto de Santos nos próximos anos. O investimento da fase 1 do projeto está estimado em R$ 130 milhões.

As máquinas estão sendo fabricadas na Suíça, pela empresa Stadler Rail, em parceria com a MRS. A previsão é que os novos equipamentos comecem a chegar ao Brasil a partir do final de 2012 para início do processo de substitui&cced

il;ão das máquinas em operação.

O executivo prevê a capacidade futura e adianta: “A
perspectiva é que a compra das novas locomotivas suporte o
crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 t para 750 t por viagem. A capacidade das
operações na Serra do Mar, que dá acesso ao Porto de Santos, chega atualmente a 8 milhões de t/ano por sentido. Com a primeira fase da modernização do sistema, a capacidade passará, nos próximos sete anos, a 24 milhões/t anuais, considerando a capacidade de subida e descida”.

Está ainda em estudo a possibilidade de realização de uma segunda fase de investimentos que compreenderia a implantação de pátios de cruzamento intermediários na Cremalheira, além da aquisição de mais locomotivas. Esta fase elevaria a capacidade para até 56 milhões/t (somadas as capacidades de subida e descida). “A realização dessa fase dependerá da avaliação dos possíveis cenários de demanda futura”, antecipa.

Novas locomotivas nacionais

A MRS assinou contrato com a GE Transportes Ferroviários S.A. (GETF), para aquisição de 115 locomotivas tipo AC44, que serão fabricadas na planta de Contagem, em Minas Gerais. É um dos maiores contratos da indústria ferroviária mundial e a maior aquisição de locomotivas feita pela MRS, de uma só vez.

A entrega das máquinas acontecerá entre 2011-2015. No primeiro ano serão entregues 90unidades, 30 já anteriormente contratadase60 referentes ao novo contrato. As outras 55 locomotivas serão entregues no período 2012 a 2015. O investimento é superior a R$ 600 milhões, valor parcialmente financiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes). No mesmo contrato, a empresa também fez a opção de compra de mais 100 máquinas adicionais para o mesmo período, que serão utilizadas em toda a rede.

Terminal de contêineres

Já á implantação do projeto MRS e Contrail se dará em três
etapas, e define a instalação de sete terminais intermodais na
área de influência da MRS em São Paulo, que concentra 70% do
volume do Porto de Santos.Na primeira, programada para o próximo ano, será instalado o Terminal Intermodal do Porto de Santos (TIPS)
em uma área da MRS de 300 mil m², em Cubatão. Ele funcionará como regulador e ordenador do fluxo ferroviário de contêineres que se originam ou se destinam aos terminais molhados do Porto de Santos.

O diretor de Operações, Carlos Waack, prevê para o futuro: “A nossa proposta é a instalação de hubs ferroviários, ou seja, centros
ferroviários de consolidação de carga. Os terminais estarão equipados para oferecer serviços de movimentação de contêiner, manuseio de
carga solta (ova edesovadecontêiner), armazenagem,
fornecimento de energia para cargas frigorificadas e serviços de
manutenção de contêineres para ganho de produtividade da ferrovia”

Ele ressalta ainda que os planos de alavancar volume para o modal ferroviário têm benefícios múltiplos. “Além da redução do custo total do transporte e acesso à ferrovia para clientes com menor volume de carga, o aumento da participação da ferrovia na logística de contêineres terá impacto positivo na redução do fluxo de caminhões na Baixada Santista e, no médio prazo, na cidade de São Paulo”.

Para garantir ainda mais produtividade à operação, a MRS vai
utilizar vagões double stack (contêineres empilhados). “Seremos a primeira ferrovia do Brasil a usar este tipo de vagão, que permite dobrar a capacidade de movimentação de contêineres em um mesmo tamanho de linha”, expõe. Os investimentos da MRS na primeira etapa do novo negócio somam R$ 15 milhões, empregados na aquisição de vagões, adaptação da via e de obras de arte.

Dentro do ritmo de operações esperado, serão transportadas, anualmente, 320 mil TEUs do TIPS para os terminais portuários do Porto de Santos. Este volume supera o triplo do total de carga conteinerizada transportada atualmente pela MRS.

A segunda fase do projeto, que deverá ser implantada em três anos, prevê a instalação de mais quatro terminais ao longo da malha da MRS: um na região central de São Paulo, outro no ABC paulista, um na Zona Leste da Região Metropolitana de São Paulo e um quarto no Vale do Paraíba.Em conjunto, esses terminais e o TIPS, em Cubatão, deverão transportar 700.000 TEUs/ano.

Esta etapa, no entanto, está condicionada à chegada das novas
locomotivas para o Sistema Cremalheira, que irão triplicar a
capacidade de transporte no trecho, e à conclusão do processo de
segregação das linhas da MRS e da CPTM. Com linhas exclusivas, a MRS ligará, sem interferências, a Região Metropolitana de São Paulo e o Vale do Paraíba ao Porto de Santos.

Na última e terceira fase, ainda sem previsão de data, a Contrail irá construir pelo menos mais dois terminais: um na Lapa, na Zona Oeste da cidade de São Paulo, e outro em Jundiaí. Mas isso só se concretizará depois de encontrada pelos governos federal e estadual uma solução definitiva, como o anel ferroviário ou uma linha de carga paralela às existentes.

Fonte: Estadão