*Luiz Célio Bottura
Em meados de 2011, por cerca de cento e poucos dias, vivi uma experiência desafiadora na cidade de São Paulo: pensar preventivamente para sugerir ao secretário municipal Marcelo Branco, dos Transportes, aprimoramentos das medidas necessárias para nos anteciparmos aos acidentes de trânsito, evitando-os mediante mudanças no comportamento da população.
Entendeu o secretário que um ombudsman poderia ajudá-lo na proposta de ações capazes de reduzir o número de ocorrências e de até interferir no fluxo do trânsito. Metas estabelecidas pelo secretário anteriormente levavam a prefeitura a realizar gestões para diminuir acidentes, melhorar as emissões de gases poluentes e dar fluidez à circulação de veículos. A rigor, isto era uma tradição de seus antecessores, que praticavam tais medidas recorrendo à lei e às técnicas.
Entretanto, no entendimento dos poucos esclarecidos em questões de trânsito, a velocidade, diminuída, aumentaria os congestionamentos. Era o desconhecimento de que o que otimiza o tempo de deslocamento é o fluxo contínuo, pois o trânsito circula no meio físico, e não segundo as regras da aritmética.
Desde há alguns anos eu defendia esse princípio. Quis até aplicá-lo, em 1986, na Rodovia dos Imigrantes. Mais tarde cheguei a sugeri-lo para o trecho urbano da Rodovia Castelo Branco, antes da operação das marginais Alphaville/Tamboré. Também continuei a defendê-lo, já neste século, em períodos bem anteriores às medidas de restrições aos veículos de carga. Funcionaria como um desestímulo ao uso do sistema viário urbano.
No caso, eu daria maior prioridade às cargas que optassem pelo Rodoanel. Embora construído em local equivocado e com inadequada diretriz, ele precisa de medidas coercitivas para que os caminhões de carga saiam do miolo da metrópole. Quando da formulação dos estudos em 1989 a 1999, para a construção desse sistema rodoviário, eu afirmava que nem 10% dos veículos perdidos na região metropolitana estavam por aqui de passagem. A similaridade de medidas para prevenir acidentes instigou o meu reencontro com Marcelo Branco, então secretário dos Transportes.
No momento do reencontro o plano do secretário era lançar uma ação para valorizar os pedestres. Os entendimentos evoluíram para o anúncio de que eu ocuparia a função, criada para esse fim, de Ombudsman na Companhia de Engenharia de Tráfego. Este título pomposo e até difícil de pronunciar foi a forma encontrada pelo secretário para que, juntos, nos empenhássemos nas providências para a redução de acidentes de trânsito. Entendia, o secretário, que precisava de um profissional com tradição e visão abrangente nessas questões e já com serviços prestados à comunidade, que tivesse independência e luz própria, desvinculado da máquina burocrática da prefeitura e sem atuação político-partidária, mas que se revelasse crítico, contestador e provocador.
*Mesmo os corredores de ônibus foramconstruídos segundo uma visão exclusivista
Em razão de meus trabalhos, realizados durante quase cinco décadas em favor de ações em prol dos estudos urbanos, fui levado a entender que nossas cidades sofrem de “maldades” oriundas da falta de dados consistentes, de projetos, melhorias e execuções. E passei a entender o embaralhado cipoal de legislações inadequadas, de visão até “perturbada” e de aplicações regidas por interesses muito específicos e até exclusivos.
“Uma “chacina” anunciada que mostra
o desvio de caráter de todos os envolvidos”
Em 1994, na coordenação dos estudos de transporte da campanha de governo do engenheiro Mário Covas, mesmo não querendo mais ser executivo público, me concentrei em desenvolver, além de inúmeros outros, um plano de ação cujo enfoque era “Prevenção de acidentes de trânsito – salvar vidas: função de governo”. Tratava-se de um sistema matricial para gerir a complexidade da aplicação dos bons procedimentos legais e institucionais para tirar o estado de sua condição de maior, numericamente, ator nacional. Haja vista que 1/3 das ocorrências desta verdadeira “chacina” é causada, principalmente, por conta do desvio de caráter de todos os envolvidos.
A visão básica é que a diluição da responsabilidade, na aplicação da lei, por centenas de agentes nos escaninhos de governo, de todas as esferas, impossibilita a eficácia legal. “Colocar em funcionamento o que já existe”, era o mote da campanha do candidato Covas. Meu plano aplicaria este mote, sem custo adicional ao estado, pela prática nas esferas de transporte e trânsito.
A aplicação das leis de trânsito, seus antecedentes e suas consequências precisavam ter um regente único, vinculado ao governador, até porque cada secretário de estado, em suas pastas, tem que cuidar de inúmeras atividades, não dispondo, portanto, de tempo e ânimo para se dedicar a estas facetas específicas e indigestas. Qualquer acidente de trânsito envolve quase a totalidade da máquina governamental e boa parte da sociedade.
Junto com o secretário Marcelo Branco ficou estabelecido que a abrangência das preocupações do ombudsman seria mirar, interna e externamente, os comportamentos que levariam à prevenção dos acidentes de trânsito em todos os enfoques urbanos, criando procedimentos multiplicadores a qualquer máquina de governo. Assim, esta espinhosa e abrangente missão se destinaria a: melhorar serviços da prefeitura em favor da proteção da vida; conhecer, atualizar, criticar e recomendar inovações aos procedimentos, de forma construtiva às atividades da prefeitura na busca pela redução drástica das mortes no trânsito, recebendo sugestões, críticas, reclamações ou elogios, acompanhar rotinas; aprimorar os serviços prestados aos munícipes, devendo agir em defesa imparcial da comunidade, elo entre uma instituição e os usuários; criticar as instituições, para tanto a função exercida com autonomia, independência e estabilidade; constituir canal de comunicação com a sociedade, destinatária final do trabalho prestado pelo sistema de trânsito e transporte. Assim definido, o Ombudsman precisaria ter qualificação e conhecimento em diversas áreas.
Há muito tempo tenho por postura aprimorar os estudos dos problemas para enfrentá-los com as prováveis soluções. Sem falsa mod&
eacute;stia, gosto de ser um “aprimorador”. Procuro, sempre, produzir o melhor, da mesma forma, pelo menor custo e maior benefício social. Tudo que está bom precisa e pode evoluir! O importante não é ver a árvore e, sim, a floresta!
“Sempre excluo o S da crise e
passo à prática do crie”
O difícil é praticar esta ampla função sem criar esferas de atritos, evitando mesmices, pois a diferença entre fazer o razoável e o mais benfeito é muito pequena. É fundamental a evolução das coisas. Sempre excluo o “s” da crise e assim passo à pratica do crie! Minha experiência como administrador, em especial no setor privado, e com um período na área pública sinaliza que não se deve fugir às dificuldades, mas assumi-las.
Gosto sempre de ouvir e encarar as sugestões e meu plano incluía visitar, quando necessário, os munícipes que estivessem propondo soluções para resolver problemas por eles identificados, para juntos entendermos as questões examinadas. Para minha estranheza, depois que a CET me recebeu de forma positiva e simpática, recebi comunicado, via e–mail, de um dos seus técnicos, segundo o qual não era do espírito da companhia buscar os munícipes para entender suas reivindicações.
Esta prática inversa, de alguns profissionais de alto escalão da prefeitura, conflitava com os meus princípios. Eu tinha entendido, no relacionamento com o secretário de Transportes, que devíamos atender às reivindicações úteis e coerentes. Sempre vi a CET como uma instituição que trabalhava produzindo bons resultados em favor do tráfego nas principais cidades do Brasil, sendo até referência internacional. Em três décadas, a companhia, apesar do crescimento populacional e da frota paulistana, diminuiu em muitos degraus os índices de acidentes, apesar dos reduzidos investimentos da empresa em infraestrutura viária.
Tive pela frente todas as pomposas tarefas que deveriam ser enfrentadas. Mas, ao seguir pelas veredas a fim de aplicar as minhas ideias, as portas se fechavam, tanto as burocráticas quanto a do cofre. E as respostas recebidas não eram claras. Tudo estava em “banho-maria”. Na procura de como fazer sem ter, me pareceu aplicável, a certos casos, a mesma formulação que se aplica à manutenção de algumas praças: fazer convênio com a iniciativa privada. Toda a melhoria de trânsito na cidade beneficia algum negócio. Que tal uma mensagem publicitária com patrocínio?
Após algumas consultas vi que a ideia poderia ser viabilizada, mas não segundo os custos que o poder público pratica. Simplificar as soluções é uma forma que uso muito na minha vida profissional. Sei que dá para diminuir os custos das intervenções públicas para o patamar de até mais ou menos 2/3 do que é o vigente. Estas publicidades poderiam se chocar com a lei Cidade Limpa. Mas, consultada a gestora do programa, definidas as limitações, as ideias estavam compatíveis.
“Quando eu fazia uma proposta ou uma
sugestão na CET, ninguém se colocava contra.
Mas, depois…”
Com foco em preparar as providências da CET para a Copa 2014, entendi a necessidade de ter mais agentes de trânsito – marronzinhos –, alguns inclusive aptos a falarem outros idiomas, assim como para reforçar o efetivo, já que há décadas não tem havido ampliação dos quadros, o que só pode ser feito mediante a realização de concurso público. Está nos planos da CET dividir algumas de suas regionais, hoje 6, para que ela possa operar com mais duas. Para isto passei a trabalhar com uma proposta dos líderes dos representantes dos empregados para que houvesse um concurso de admissão, considerando que o concurso não geraria despesas na sua realização, pois os candidatos pagam a taxa de inscrição. Esta proposta ficou na mesa da burocracia. Como na Dersa, me esforcei para elevar o prestígio e o moral dos operadores de campo.
Todas estas minhas sugestões eram submetidas ao secretário e precedidas de consultas às equipes técnicas e da direção da estatal. Quando eu fazia uma proposta ou oferecia sugestões, ninguém se colocava contra. Parecia-me que o jogo era aberto e que realmente todos entendiam a necessidade de fazer com que o tráfego fluísse com segurança.
Contudo, tive muita dificuldade em debater novos projetos da empresa, em especial, no tocante aos polos geradores de tráfego, para resolver afunilamentos e gargalos provocados pelos macroempreendimentos previstos para a cidade, ainda na fase de projeto. Além do mais, entendo que a cidade precisa ter diagnósticos permanentes de suas limitações, para desenvolver um plano proativo das possibilidades de cada região.
A lei de polos geradores de trafego é muito branda, pouco redundando em benefício da sociedade. Ela facilita a construção de empreendimentos em detrimento do aumento das viagens. De forma geral, a CET e a prefeitura quase nunca agem proativamente; estão sempre atrasadas em relação aos problemas que surgem.
Em outros aspectos me chamaram a atenção dispêndios que me pareceram acima dos custos efetivos. Recebi também pressões externas, coincidentemente de braços do setor imobiliário. E problemas pessoais e familiares ajudaram a facilitar meu afastamento. Trabalhando com empenho nos variados temas e regiões do município, comprovei meus pensamentos e tenho certeza de que, para resolver os nós do trânsito e do transporte da metrópole, que é complexo, nada é impossível. Nem o custo é tanto que não seja encarado.
Genericamente os problemas, quando estudados, não parecem novos; apenas são problemas diagnosticados em qualquer cidade brasileira, salvo raras exceções. A maior parte já era previsível desde 1970. Muitos vieram se acumulando pelas intervenções equivocadas e até por não terem sido resolvidos na época certa.
Após debater, com técnicos externos da CET, as condições da cidade, sugerimos a necessidade de:
• Adequar o sistema de mídia social existente para possibilitar aos munícipes o cadastramento e receber em tempo real, com a periodicidade que desejassem, informações sobre as possibilidades de tráfego, eventos, desvios, opções alternativas para facilitarem seus deslocamentos por qualquer modo de circulação. Observamos a viabilidade de adicionarmos informações de outras cidades da Grande São Paulo, muitas com congestionamentos integrados, e de algumas concessionárias rodoviárias, para a melhoria do trânsito local. Entendi que este sistema poderia até atrair o interesse de investidores no processo de sua divulgação;
• Que os veículos da CET, depois os credenciados pela SMT (ônibus, táxis, escolares, fretados, caminhões VUCs etc.), além de todos da prefeitu
ra, circulassem com os faróis baixos ligados em todos os períodos, 24 horas, para criarem visibilidade aos pedestres e entre si. Esta medida seria negociada com entidades para que genérica e gradativamente todos os veículos da cidade passassem a utilizar tais procedimentos. A negociação se estenderia às montadoras de veículos para já serem fabricados com acionamento automático do farol baixo, o que ajudaria na visibilidade. A CET nem sequer adotou este procedimento;
• Os semáforos castigam os pedestres, pelo seu tempo dedicado aos veículos, o que desanima os pedestres e anula a educação para tal; para não fomentar o desrespeito se deve equilibrar o tempo;
• Consideráveis partes das botoeiras nos semáforos não funcionam; teríamos de providenciar sua manutenção;
• É muito reduzido o número de focos de semáforos para as travessias de pedestres. Mas os técnicos esperam que os pedestres respeitem os semáforos dos veículos;
• A legislação de trânsito define que os pedestres são obrigados a usar as travessias próprias quando estiverem a 50 ou a menos de 50 metros da travessia. Portanto, tem que haver faixa de pedestre a cada 100 m, condição existente em poucas vias. Também define a legislação que no trânsito o mais fraco tem prioridade sobre os demais. Então, como exigir dos pedestres o respeito à lei? As vias precisam ser providas de travessias de pedestres em conformidade com o Código;
• Prover a cidade de lombo-faixas, junção da faixa de pedestre com as lombadas de forma que o passeio de pedestres domine o viário. Essas seriam niveladas com o passeio público de modo a fazerem os condutores entender que eles estão invadindo o espaço dos pedestres;
•Melhorar a qualidade das informações existentes sobre as variáveis do trânsito, apoiado nos veículos autorizados (táxis, ônibus fretados, veículos de cargas, escolar e outros, assim como a frota da PMSP), da mesma forma que já tem praticamente toda a frota ônibus de transporte coletivo, fossem equipados com GPS, para fornecer dados em tempo real;
• Os edifícios, para se protegerem de indenizações quando seus veículos saem de suas garagens, têm placas externas alertando aos pedestres que tomem cuidado. Nesse caso, sugeri que na saída das garagens houvesse mensagens para que os condutores ficassem atentos à presença de pedestres;
• Que nas edificações públicas e privadas os responsáveis, ainda na fase de projetos, deveriam deixar seus muros de alinhamentos recuados para ser possível prover os passeios (calçadas) das dimensões mínimas necessárias à circulação dos pedestres e em especial ao de mobilidade reduzida;
• As entradas de garagens dos edifícios são hoje, na maior parte, nas divisas, e os veículos acessam a 90º, o que resulta em conflitos diretos com pedestres e interfere na movimentação do sistema viário. Com os acessos sendo oblíquos, entre ±60º e ±45º , esta movimentação seria mais segura;
• O projeto dos novos edifícios tem algumas obrigações para sua aprovação bem mais exigentes que os que passam por reforma de uso. Não há por que não serem submetidos, do ponto de vista de tráfego e transporte, aos mesmos princípios;
• Revisar a legislação dos polos geradores de tráfego para incluir mais exigências, tanto de volume de veículos atraídos, como de tipos de intervenções a serem executadas a custo das atividades a se instalarem, incluindo nas exigências as providências relativas à geração de pedestres das diversas capacidades de mobilidade, travessias, transporte público, cargas, baias de cargas, embarque, desembarque etc.
• Eliminar gargalos nos entroncamentos. Existem na cidade inúmeros entroncamentos que provocam conflitos e estes polos são fonte de acidentes e do início de congestionamentos, alguns dos quais se prolongam para além das horas de pico. A melhoria das condições de segurança e fluxo eliminará estes conflitos. Em alguns pontos esta obstrução é consequência de outros gargalos adjacentes. No passado, bons exemplos de soluções foram implantados. Isso ocorreu no Ibirapuera, perto do prédio que abrigava o antigo Detran, onde há uma saída à direita para os veículos que entram na avenida Dante Pazzanese. Ali, em 1994, foi projetado um viaduto em 1994. Iniciada a cravação das estacas se observou que, com poucos recursos, seria possível abrir uma alça direcional dividindo os fluxos hoje lá existentes. Outros exemplos: ainda no Ibirapuera, junto ao cruzamento da avenida Brasil com a avenida Brigadeiro Luís Antônio, onde há o Monumento às Bandeiras, de Victor Brecheret, chegou-se a projetar uma passagem de nível. Depois, com os estudos de tráfego, foram construídas, por volta de 1977, alças direcionais para diluir os fluxos, de uma forma razoável. Na Marginal direita do rio Pinheiros, no entroncamento com a Ponte da Cidade Universitária, algumas faixas direcionais de baixo custo eliminaram o gargalo. Outros pontos da cidade tiveram intervenção semelhante (ver Figura 1) .
Esta figura redunda em volumes não significativos de serviços. Estimaram-se as principais atividades, como remoção de solo 500 m³, laje da estrutura no cruzamento 40 m³, contenção 120 m², pavimento 120 m².
Outros serviços necessários são também de pequena monta, não acrescendo custos nem outro tanto dos itens acima listados, que são os mais significativos e mais complexos. Da mesma forma a obtenção de dados e os projetos, por serem pequenas obras, podem ser executadas em prazo menor que 60 dias, boa parte do tempo com pequena intervenção no tráfego.
• Os corredores de transporte de passageiros (ônibus, metrô, trens) foram construídos segundo uma visão exclusiva de obras para “o transportar”. Além do mais, em diversos locais se expandem, em alguns casos de maneira anárquica, jogando a população para o extremo da mancha urbana e cidades vizinhas, sem considerar a distribuição das atividades urbanas (habitar, trabalhar, lazer), o uso e a ocupação do solo. Nunca foi adequadamente ponderada a equação de transporte, tendo em conta essas interfaces. Isto redundou simplesmente na atividade de deslocar. Desta forma, e considerando que na periferia os custos dos imóveis são menores, vemos que por lá se agruparam as pessoas que mais precisam do transporte público. E as linhas que as servem funcionam de modo pendular, com pouca rotatividade. Criou–se, assim, apesar da população em geral quase não crescer nas últimas décadas, uma necessidade de demasiada circulação por muitas horas do dia. Resumindo: milhões de pessoas trabalham onde não residem e residem onde não trabalham, o que cria uma necessidade de deslocamentos que prejudicam os trabalhadores e qualquer eventual planejamento urbano.
• A racionalização das viagens se consegue desenvolvendo um espaço urbano multifuncional que busque o equilíbrio entre as atividades de habitação, trabalho, estudo e lazer: deslocar só o necessário.
“A visão é caolha e míope na prática da inspeção veicular ”
•Inspeção veicular de segurança. A inspeção ambiental deveria ser complementar à inspeção veicular que hoje se pratica em São Paulo. Foi depois de muita polêmica iniciada numa conturbada contratação em 1995, efetivada pela prefeitura em 2007 e iniciada em 2009, que a Concessão da Inspeção Veicular Ambiental se tornou uma visão muito parcial do problema. Mas já é alguma coisa, melhor que nada. Mas é muito pouco pensar que este sonho, passo simplório, possa resolver algo no trânsito da cidade. Trata-se de uma visão míope, do que é preciso fazer. Caolha e míope porque é parcial. Uma fração de um todo. O complemento de uma providência que redundaria na substituição da frota veicular, que deveria vir por consequência da Inspeção de Segurança Veicular.
O que temos de fazer para melhorar as condições ambientais e as consequências maiores e á substituição da frota, caminhando para baixar sua idade média para, se possível, menos que 10 anos. Esta preocupação me persegue desde 1984, quando indignado, vendo veículos de carga vindos da Baixada Santista, carregados e sofrendo pela idade em baixa potência, muitos arrebentados pelo desgaste do mau uso por muitos anos, “Fê-Nê-Mês”e assemelhados, fabricados lá por volta de 1960 ou bem antes, lançavam fumaça preta na atmosfera. E mesmo na descida da serra, pela via Anchieta, ou na subida pela Rodovia dos Imigrantes, provocavam acidentes, com desatualizados sistemas de frenagem etc.
Fui à caça de providências para substituir a frota e dar mais eficiência e rentabilidade às rodovias e aos transportadores, com menos manutenção e menor consumo de combustível. Ocorreu-me que a medida também seria útil às cidades e a todos. O congestionamento na cidade, à época, já atingia um raio de 12 km, com poluição assustadora. Quanto mais me aprofundava no tema, mais concluía que esta medida seria muito útil para todos os tipos de veículos. Por visão míope e caolha, o governo federal, para favorecer a indústria automobilística e seus empregados na crise de 2007 a 2009, deu novas e muitas vantagens aos compradores de veículos.
O problema do caos no trânsito paulistano é um círculo vicioso. As soluções, assim como tem acontecido todos os anos, década a década, vão sendo postergadas para futuro incerto e não sabido. Com ou sem o Ombudsman da cidade.
*Luiz Célio Bottura é engenheiro e consultor em Engenharia Urbana
Fonte: Padrão
