*Thiago Henrique Makoto Oishi e Daniel Lepikson Oliveira
O Consorcio Línea 2, formado pela Construtora Norberto Odebrecht e FCC Construcción, concluiu em meados de janeiro de 2019 o primeiro trecho da Linha 2 do Metro do Panamá, que compreende cinco estações. A entrega antecipada permitiu a operação parcial da linha durante o evento religioso conhecido como Jornada Mundial da Juventude (JMJ), ocorrido entre 22 e 27 de janeiro na capital panamenha.
A Linha 2 do Metro do Panamá é parte integrante da rede mestra de transporte de massa que serve a área metropolitana da Cidade do Panamá. Quando o projeto estiver concluído, transportará cerca de 16 mil passageiros/h/sentido, com capacidade máxima de 40 mil passageiros/h/sentido durante os horários de pico. O novo trecho terá um comprimento de vinte e um quilômetros de via elevada e contará ao todo com dezesseis estações, conectando a estação de San Miguelito (Conexão com a Linha 1) à comunidade de Nuevo Tocumen, conforme ilustrado na Figura 1.
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O presente artigo é dedicado à estação Cincuentenario. Mais precisamente, este aborda a operação de montagem da passarela de acesso à estação que, na sua configuração final, se encontra suspensa sobre a movimentada Avenida Domingo Díaz, como se pode observar na Figura 2. Trata-se de uma operação complexa e delicada, em razão do porte da estrutura a ser transportada / movimentada / içada e das condições impostas pelo local de instalação, algo que exigiu muita criatividade, know-how e dedicação da equipe responsável pela montagem, como se descreve suscintamente na sequência deste texto.
Características principais da passarela Cincuentenario:
Projeto: T.Y. Lin International Group
Fabricação: BRAFER Construções Metálicas S.A.
Dimensões principais:
Comprimento ………………………… 71.8 m
Largura ………………………… 9.0 m
Altura ………………………… 3.9 m (Estrutura)
Elevação ………………………… 7.2 m (Cota do piso)
Pesos:
Estrutura metálica ……………………. 277 t
Peso de montagem (*) ……………………. 314 t
(*) Inclui: Steel Deck, reforços locais, conexões, pintura e olhais de içamento.
Conectores: 1030 parafusos, sendo 640 unidades ø7/8” de 7”, 336 unidades ø7/8” de 5 ¼” e 54 unidades ø1/4” de 5”.
Metodologia empregada na montagem
A metodologia construtiva empregada para a montagem da passarela Cincuentenario pode ser dividida em três etapas principais, a saber: (i) a fase de pré-montagem de módulos, (ii) o transporte da estrutura montada ao local de instalação, com a correspondente manobra para posicionar a passarela na orientação adequada ao posterior içamento e (iii) o içamento da estrutura da passarela para a sua instalação na posição final. Estas etapas estão ilustradas na Figura 3.
- Durante a Fase (i) de pré-montagem, as peças metálicas individuais pré-fabricadas são conectadas para formar a estrutura treliçada da passarela, montada ao nível do terreno sobre apoios provisórios constituídos por blocos de concreto (Figura 4);
Nesta etapa, os níveis dos apoios provisórios são ajustados para se chegar às cotas especificadas em projeto, obtendo-se assim as contra-flechas previstas para a estrutura (necessárias para se compensar os deslocamentos devidos às cargas permanentes – Ver Figura 5). As peças são então interligadas por meio de conexões parafusadas, formando um conjunto monolítico e auto-portante.
A estratégia de montar um único módulo de cerca de 70 m de comprimento permitiu prescindir de torres provisórias durante a montagem que seriam apoiadas no leito da via, com impactos no trânsito local.
- Durante a fase (ii) de transporte, a estrutura previamente montada da passarela é então movimentada desde a posição inicial (no canteiro de pré-montagem) até o local de instalação, onde esta será içada e colocada na sua posição final;
Esta movimentação/transporte foi realizada com a utilização de carretas hidráulicas modulares e auto-propelidas, conhecidas no meio técnico como “SPMTs” (Self-propelled Modular Transporters), na configuração “side-by-side” (Ver Figura 6). O uso de SPMTs permitiu a execução de manobras complexas com curvas muito fechadas, movimentando-se uma estrutura de grande porte e peso em espaços exíguos, o que tornou em última análise a operação viável. Além disso, esse equipamento distribui melhor a pressão aplicada pelos pneus sobre o plano de apoio, reduzindo-a a valores aceitáveis, tornando assim possível o transporte sem qualquer dano ao pavimento existente ou a necessidade da execução de reforços. A intervenção limitou-se à eliminação de interferências.
Informações adicionais sobre este importante recurso podem ser encontradas, por exemplo, em “The Art of Heavy Transport”, por Van DALL, M. J. (The Works International).
- Durante a fase (iii) de içamento, a estrutura é retirada das carretas hidráulicas com o auxílio de dois guindastes e posteriormente conectada às estruturas de apoio. Trata-se de uma operação de içamento de uma estrutura de grande porte (314 t), com todos os preparativos, planejamento e acessórios que esta requer, para permitir sua instalação na posição final com segurança.
Entre estes preparativos, citam-se, por exemplo: a elaboração de Planos de Rigging, cálculos para determinação do centro de gravidade da estrutura a ser içada, verificação da pressão aplicada sobre o terreno, efeitos da ação do vento na operação, dimensionamento dos acessórios de içamento, reforço de solo para resistir às altas pressões aplicadas pelas esteiras dos guindastes (2 349 m² de área reforçada), montagem de guindastes de esteiras de porte em espaço e prazos exíguos. A movimentação de cargas pesadas exige, portanto, procedimentos e critérios próprios para garantir a segurança da operação que não serão abordados neste artigo.
Os apoios de extremidade eram constituídos por um trecho previamente executado da passarela (sob a estação), com conexões ou “esperas” de um lado; e a Edícula (ou torre de acesso) provida de consoles de apoio do outro.
A estrutura permaneceu içada pelos guindastes até a conexão da mesma com os trechos previamente montados.
Principais preparativos para permitir a realização da operação
Como medidas preparatórias, além dos procedimentos normais sempre associados ao planejamento de operações de movimentação de cargas seguras referidos no item anterior, destacam-se: (i) o fechamento da Avenida Domingo Díaz ao tráfego de veículos durante a operação, por medida de segurança; (ii) a marcação da pista para sincronização do movimento das carretas hidráulicas; (iii) a eliminação de potenciais interferências ao movimento da estrutura ao longo do percurso; (iv) reforço de solo (755 m² de área reforçada); (v) a programação horária e plano de emergência.
As figuras apresentadas na sequência ilustram estas providências que, somadas aos demais procedimentos de praxe já referidos anteriormente, permitiram (às vezes com medidas muito simples) a realização de uma operação complexa, que envolve a movimentação de uma estrutura de grande porte e peso em ambiente urbano, em total segurança.
Equipe técnica envolvida na operação
- Gerente de Contrato: Sergio Bezerra
- Gerente de Produção: Antonio Peronico Souza Filho
- Gerente de Montagem: Winston Bold
- Coordenador de Montagem: Gilmar Batista (Técnico Montagem)
- Engenharia de Campo: Jacques Raigorodsky
Eng. Flavio Rubin
Eng. Thiago Makoto Oishi
- Movimentação de cargas: Willian Gomes da Silva (Técnico Rigging)
Jean Paulo Matias (Supervisor Rigging)
- Operações de içamento com guindastes: Empresa Equiser
- Operações de transporte com carretas: Empresas MAXO e R&L
Equipamentos empregados na movimentação / transporte / içamento da estrutura
- Guindaste sobre esteiras (02 unidades):
Modelo: DEMAG CC 2800
Capacidade nominal: 600 t
Configurações utilizadas:
- Guindaste 01: Configuração SH, Lança principal de 42 m;
- Guindaste 02: Configuração SSL, Lança principal de 36 m e contrapeso suspenso de 170 t.
Subcontratado: EQUISER Panamá
- SPMT – Carretas hidráulicas:
Modelo: Scheuerle Gen 3
Configuração: 6 linhas / dupla, com mesa de giro;
Número de eixos: 12
Capacidade: 60 t/eixo
Subcontratados: R&L e MAXO
Duração
Tempo de operação, incluindo reposição da infraestrutura da avenida e restituição do tráfego: 24 h
Considerações finais
Operações de movimentação de cargas com estruturas de grande porte, como aquela aqui abordada para a instalação da Passarela Cincuentenario – a qual compõe o sistema de acesso à estação de mesmo nome da Linha 2 do Metro do Panamá – representam sempre um grande desafio para a Engenharia de Montagem. Isto se deve não somente às dificuldades técnicas inerentes ao processo, em virtude das grandes dimensões e do peso elevado, mas também aos riscos envolvidos na operação, já que uma eventual falha traz normalmente consequências catastróficas e grandes perdas. A margem de risco deve ser, portanto, controlada, por meio de um planejamento adequado, pelo uso de equipamentos certificados e pela capacitação da equipe técnica envolvida.
A dedicação, a responsabilidade e o preparo da equipe técnica do Consórcio envolvida na operação, bem como a aplicação da boa prática de Engenharia na montagem da estrutura, permitiram à Construtora Norberto Odebrecht superar mais este desafio com muita segurança e competência; um esforço que resultou na entrega antecipada do primeiro trecho da Linha 2 do Metro, gerando os ganhos correspondentes. O uso de “know-how” brasileiro e de técnicas já consagradas em outros segmentos da indústria, mas ainda inovadoras no setor de Construção Civil, além de otimizarem o processo, permitiram reduzir o impacto no entorno ao mínimo necessário, trazendo vantagens para o cliente e benefícios para toda a comunidade do entorno.
Thiago Henrique Makoto Oishi
é Engenheiro Civil formado pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo.
Trabalha como Engenheiro Civil no Setor de Processos Construtivos da ODEBRECHT Engenharia & Construção Internacional desde 2013, na área de montagem e Heavy Lift, sob a liderança do Eng. Jacques Raigorodsky. Este setor provê apoio técnico capacitado de Engenharia aos diversos segmentos do grupo ODEBRECHT.
Daniel Lepikson Oliveira
é Engenheiro Mecânico e Civil, Mestre e Doutor em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (EPUSP).
Especializado em Engenharia de Estruturas, trabalhou como Engenheiro Civil no Setor de Processos Construtivos da ODEBRECHT Engenharia & Construção Internacional de 2008 a 2017. Posteriormente, integrou a equipe de engenheiros calculistas da empresa alemã sbp – schlaich bergermann partner, em Stuttgart, Alemanha durante o ano de 2018.
Atualmente está no Setor de Engenharia da ODEBRECHT Engenharia & Construção e é responsável pela implementação de um programa de inovação na empresa.
