O programa do governo prevê 12 concessões de trechos prioritários para desafogar o escoamentode cargas no País
Tatiana Bertolim
Com previsão de investimentos de R$ 91 bilhões, o plano do governo federal, que promete a construção de 10 mil km de ferrovias nos próximos 25 anos, abre oportunidades inéditas para o setor, que não vive um período tão movimentado desde a década de 70.
Também estão previstos investimentos da ordem de R$ 76 bilhões em obras ferroviárias de mobilidade urbana, como metrôs, monotrilhos, veículos leves sobre trilhos (VLTs), e trens de passageiros. Uma nova tentativa de licitar a construção do trem de alta velocidade Rio-São Paulo-Campinas será feita em setembro, após uma série de mudanças no edital.
Se forem cumpridas as promessas de tirar as obras do papel, estará aberta a perspectiva única de revitalização não somente do sistema ferroviário, mas de toda a estrutura de transportes do País, o que pode ter reflexos importantes na competitividade da economia brasileira.
“As obras são muito bem-vindas, ainda que tardias”, afirma o presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça. “O setor tem a oportunidade de recuperar o abandono de três décadas.”
No pacote de 12 concessões anunciado, os 10 mil km foram divididos em dois grupos. O primeiro, com 2,6 mil km, compreende a construção do Ferroanel de São Paulo, separado entre os tramos norte e sul; do acesso ao Porto de Santos; e dos trechos Lucas do Rio Verde (MT) – Uruaçu (GO), Estrela d’Oeste (SP) – Panorama (SP) – Maracaju (MS), e Açailândia (MA) – Vila do Conde (PA).
Na segunda leva, de 7,4 mil km, estão Uruaçu (GO) – Corinto (MG) – Campos (RJ), Salvador (BA) – Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ) – Campos (RJ) – Vitória (ES), Belo Horizonte (MG) – Salvador (BA), Maracaju (MS) – Mafra (SC) e São Paulo (SP) – Mafra (SC) – Rio Grande (RS).
Nessa leva de concessões de 10 mil km, a ideia é que R$ 56 bilhões sejam investidos nos cinco primeiros anos e outros R$ 35 bilhões sejam aportados num prazo de 25 anos. Alguns desses trechos vão se conectar a ferrovias já operadas pelas concessionárias MRS Logística, Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) e ALL.
Com essas obras e projetos de melhorias na malha já existente, a indústria de bens e equipamentos para o setor ferroviário prevê a mais promissora década de sua história. A Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) estima que a produção de vagões de cargas alcançará a marca de 40 mil unidades entre 2011 e 2020, superando o desempenho dos anos 70, quando foram fabricados 30,6 mil vagões.
No que diz respeito às locomotivas, a expectativa é a produção de 2,1 mil unidades, contra apenas 175 na década passada. A Abifer também prevê a fabricação de 4 mil carros de passageiros, o dobro do volume alcançado nos anos 2000, que foram os melhores para esse segmento.
“Nossa expectativa para os projetos em curso é a mais positiva”, diz Vicente Abate, presidente da Abifer. Segundo ele, a indústria local tem capacidade suficiente para suprir o aumento da demanda.
Divergências
Os obstáculos na implementação desses projetos, no entanto, têm se mostrado tão grandes quanto o entusiasmo das empresas do setor.
Divergências quanto ao modelo das concessões já provocam atrasos. Originalmente, o edital das primeiras licitações estava previsto para ser publicado em março. Até agora, porém, isso não aconteceu. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda discute o modelo e o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, já afirmou que a concessão de alguns trechos poderá ficar para o ano que vem.
Em maio, o governo havia acenado com mudanças na taxa interna de retorno para a iniciativa privada nas concessões de 6,5% para algo entre 7% e 7,5%. Contudo, a alta do dólar e o enxugamento da liquidez nos mercados globais observados desde então mudaram o cenário e ainda não está claro se obrigarão o poder público a fazer novas mudanças para atrair os investimentos necessários.
O primeiro teste do apetite dos investidores deverá ser o trecho entre Açailândia, no Maranhão, e Vila do Conde, no Pará. A obra faz parte do complexo da ferrovia Norte-Sul e vai se conectar à malha da Ferrovia Centro-Atlântica, controlada pela Vale.
Outro aspecto que causa desconforto às companhias é o modelo de planejamento e regulamentação “horizontal” que o governo costura para o setor. O desenho prevê a interferência de diversos órgãos públicos na cadeia, gerando o temor de que possa haver distorções no custo do frete.
Pela reforma que está sendo desenhada, o governo vai criar uma nova estatal para a gestão da capacidade ferroviária e para cuidar do remanescente da extinta rede ferroviária nacional. Essa nova estrutura vai reunir as atribuições que hoje são da Valec e da área do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) que cuida da antiga malha ferroviária federal. A estatal provavelmente se chamará Empresa Ferroviária Nacional (EFN). Paralelamente, a EPL continuará atuando no planejamento de longo prazo.
A nova empresa herdará do Dnit a responsabilidade pela conclusão da Ferrovia Norte-Sul e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol).
Rodrigo Vilaça, da ANTF
“Nova Valec”
Por meio dessa “nova Valec”, como vem sendo apelidada a empresa a ser criada, o governo também pretende identificar construtores para novos trechos e garantir a venda da capacidade deles. Para isso, receberá um aporte de R$ 15 bilhões. Por um lado, a iniciativa elimina os riscos de construção dos projetos. Por outro, gera dúvidas sobre a gestão que será feita do frete.
Vicente Abate, da Abifer
Ao comprar a capacidade, a estatal vai balizar os custos de construção e de venda da capacidade. “Haverá transparência nesse processo? Qual a capacidade da Valec para administrar esses custos?”, questiona Vilaça, da ANTF.
O ideal, segundo ele, é que fosse mantido o modelo atual, no qual o frete é definido entre as partes, respeitando um teto definido pela ANTT que é revisto a cada cinco anos. Para Vilaça, o modelo deveria ser “vertical”, sem interferência estatal. Nele, o Ministério dos Transportes ditaria o planejamento e a estratégia do setor e a agência reguladora executaria esse planejamento e só interviria para arbitrar conflitos.
“Aparentemente, a expansão do sistema parece boa e as 12 concessões são corretas do ponto de vista de logística, mas no curto e médio prazo pode haver perda de produtividade. Não dá segurança para o investidor”, afirma Vilaça.
Contribuem para as dúvidas em torno do modelo situações como a falta de trilhos enfrentada pela Valec. A estatal conseguiu cancelar licitações realizadas no começo deste ano para a compra de dormentes e outros equipamentos, após o Tribunal de Contas da União (TCU) encontrar irregularidades no processo. A empresa fará nova concorrência internacional para comprar os trilhos, mas a situação vem gerando atrasos nas obras.
“A Valec teve, historicamente, muita interferência política, o que fez com que as coisas atrasassem e faltassem. Mais recentemente, entraram administradores do setor, mas é preciso dar condições financeiras para que funcione”, afirma o especialista em transportes Fernando MacDowell, livre-docente da Universidade Federal do Rio de Janeiro e professor da PUC-RJ.
Segundo MacDowell, a defasagem de investimentos no sistema ferroviário é um problema histórico do País que apenas começa a ser atacado. Essa lacuna fica evidente nas filas quilométricas de caminhões para chegar ao Porto de Santos, que espera a implementação de projetos ferroviários há décadas.
O professor observa que o volume de cargas movimentadas por meio das ferrovias brasileiras aumentou de 345,2 milhões de t, em 2003, para 453,3 milhões de t em 2011. Enquanto isso, a movimentação no sistema portuário nacional saltou de 570,7 milhões de t para 886,1 milhões de t nesse mesmo período, o que mostra a pressão sobre outros modais.
A projeção da ANTF é que a movimentação de cargas por meio dos trens cresça dos 481 milhões de t registrados no ano passado para 600 milhões de t em 2015 – ainda muito abaixo, portanto, do transporte de cargas nos portos brasileiros. A diferença evidencia a urgência de se resolver os gargalos para que os investimentos em ferrovias saiam do papel o quanto antes.
Investimentos lentos
Enquanto os projetos não decolam, a marcha lenta da economia na primeira metade deste ano já preocupa a indústria. “Se não houver novas encomendas, o setor pode ter um recesso no segundo semestre. Mineradoras e siderúrgicas estão postergando investimentos, o que nos atinge”, diz Vicente Abate, da Abifer.
A MRS Logística, concessionária que opera a malha Sudeste, viu seu lucro líquido cair 36,6% no primeiro trimestre deste ano em comparação com igual intervalo de 2012, para R$ 62,6 milhões. A razão foi a queda no volume transportado pela companhia entre janeiro e março, principalmente pela desaceleração nos segmentos de minério de ferro e siderurgia.
Na FCA, controlada pela recém-criada Vale Logística Integrada (VLI), o prejuízo líquido aumentou 28% no primeiro trimestre, para R$ 106,9 milhões. Boa parte dos investimentos da companhia neste ano se refere a obras para reduzir o impacto da ferrovia no entorno de Belo Horizonte.
No início de julho, a ANTT autorizou a FCA a devolver sete trechos ferroviários considerados antieconômicos. A empresa poderá converter o valor que gastaria à recuperação desses trechos em investimentos considerados economicamente viáveis. Segundo comunicado da ferrovia ao mercado, serão investidos R$ 760 milhões mais 15%, ao longo do período de concessão, em projetos que forem indicados pelo Ministério dos Transportes.
Na ALL, por sua vez, o lucro líquido foi de R$ 33,9 milhões, revertendo a perda de R$ 2,4 milhões contabilizada nos três primeiros meses do ano passado. Embora tenha perspectivas otimistas com o setor agrícola brasileiro, em junho a companhia sofreu um revés. O governo argentino revogou a concessão da empresa para operar serviços ferroviários naquele país. A ALL vai recorrer da decisão.
Implementar os novos projetos ajudaria a indústria a evitar uma dependência tão grande do desempenho das empresas existentes e da conjuntura econômica. “Se forem feitos os investimentos que estão previstos em infraestrutura, a tendência é que a gente consiga se descolar um pouco do PIB”, observa o presidente da Abifer.
The government program foresees 12 concessions of priority sections to unburden load flow in Brazil.
Tatiana Bertolim
With an estimate of investments of R$ 91 billion, the federal government plan, which promises the construction of 10 thousand kilometers of railroads within the next 25 years, offers new opportunities to the sector, which has not lived such a busy period since the 70s.
It is also foreseen investments of about R$ 76 billion in urban mobility railroad jobs, such as subways, monorails, light rail vehicles (VLTs) and passenger trains. A new attempt to bid for the construction of the Rio-São Paulo-Campinas high-speed train will be made in September, after various changes in the bidding notice.
If the promises to get the Jobs out of the paper are fulfilled, it may be offered the unique chance to revitalize not only the railroad system, but the entire Brazilian transportation system, which could have major impacts on the Brazilian economy’s competitiveness.
"These jobs, even though late, are very welcome”, says the CEO of the National Railroad Carriers Association (ANTF), Rodrigo Vilaça. "The sector is being offered the chance to recover from three decades of neglect”.
In the announced 12-concession package, th
e 10 thousand km were divided in two groups. The first one, with 2.6 thousand km, includes the construction of the São Paulo Railway Ring (Ferroanel) separated in a north and south route; the Santos Port access and the Lucas do Rio Verde (MT) – Uruaçu (GO), Estrela d'Oeste (SP) – Panorama (SP) – Maracaju (MS) and Açailândia (MA) – Vila do Conde (PA) sections.
In the second batch, with 7.4 thousand km, are included Uruaçu (GO) – Corinto (MG) – Campos (RJ), Salvador (BA) – Recife (PE), Rio de Janeiro (RJ) – Campos (RJ) – Vitória (ES), Belo Horizonte (MG) – Salvador (BA), Maracaju (MS) -Mafra (SC) and São Paulo (SP) – Mafra (SC) – Rio Grande (RS).
The idea in this 10 thousand km concessions batch is to invest R$ 56 billion in the first five years and the other R$ 35 billion to be invested within 25 years. Some of these sections are going to connect to railroads already operated by concessionaires MRS Logística, Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) and ALL.
With these jobs and projects to make improvements in the existing railroad network, the railway goods and equipment industry is expecting the most promising decade in its history.
The Brazilian Railroad Industry Association (Abifer) estimates that cargo wagons production will reach the milestone of 40 thousand units between 2011 and 2020, outperforming the 70s, when 30.6 thousand wagons were manufactured.
Regarding locomotives, it is estimated that 2.1 thousand units will be produced, compared to only 175 in the last decade. Abifer also estimates the manufacture of 4 thousand passenger cars, twice the volume achieved in the years 2000, which were the best ones for this segment.
"Our expectations for the projects in progress are the most optimistic ones”, says Vicente Abate, Abifer’s CEO. According to him, the local industry has enough capacity to meet the increase in the demand.
Disagreements
However, the obstacles to implement such projects have revealed themselves as big as the enthusiasm on the part of the sector’s companies.
Disagreements regarding the concessions’ template are already causing delays. The bidding notice related to the first biddings was originally scheduled to be published in March. However, that did not happen. The National Land Transportation Agency (ANTT) is still discussing the template and the chairman of Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, already stated that the concession of some sections may be postponed for next year.
In May the government had already promised changes in the internal rate of return for the private sector in the concessions from 6.5% to something between 7% and 7.5%. Nonetheless, the increase in the dollar price and the decrease in liquidity global markets observed since then have changed the scenario and it is still not clear whether or not they will force the government to make new changes to attract the required investments.
The first test regarding the investors’ appetite will be the section between Açailândia in the state of Maranhão, and Vila do Conde, in the state of Pará. This job is part of the North-South Railroad complex and will connect to the Centro-Atlântica Railroad, which is controlled by Vale.
Another aspect that causes unease in the companies is the "horizontal" planning and regulation model the government develops for the segment. Its design foresees the interference of several public agencies in the chain, which generates the fear that there may be distortions in the freight cost.
According to the reform that is being developed, the government is going to create a new state company to manage the railroad capacity and take care of what remained from the extinguished national railroad. This new structure is going to combine the current Valec attributions and the ones from the National Transportation Infrastructure Department (Dnit), which takes care of the old federal railroad network. Such state company will probably be called National Railroad Company (EFN). Furthermore, EPL will continue to act in the long-run planning.
This new company will inherit from the DNIT the responsibility to conclude the North-South and the West-East Integration (Fiol) Railroads
"New Valec"
Through this "new Valec", as the company to be created is being called, the government is also planning to identify builders for new sections and ensure the sale of their capacity. To achieve that, it will receive R$ 15 billion. On one hand, such initiative eliminates project construction risks. On the other hand, it generates doubts regarding freight management.
By buying the capacity, the public company is going to restrict the capacity’s construction and sale cost. “Will this be a transparent process? What is Valec’s ability to manage such costs?", asks Vilaça, from ANTF.
The ideal, according to him, would be to keep the current model, in which the freight is agreed between the parties, observing a cap established by the ANTT which is reviewed at every five years. In Vilaça’s opinion, the model should be a "vertical" one, with no government interference. In the said model, the Transportation Department would dictate the sector’s planning and strategy and the regulating agency would execute such planning and only interfere to arbitrate conflicts.
"Apparently, the system’s expansion seems good and the 12 concessions are correct from the logistics point of view; however, there may be some production loss in the short and average run. It does not offer security to the investor", says Vilaça.
Situations such as the lack rails faced by Valec contribute to the doubts regarding the model. The government company managed to cancel bids made in the beginning of this year to buy railway sleepers and other equipment, after the Federal Accounting Court (TCU) found irregularities in the process. The company is going to make a new international bidding to buy the trails, but such situation is causing delays in the jobs.
"Valec has historically had a lot of political interference, which caused things to be delayed and missing. More recently sector’s administrators came in, but one must give financial conditions for it to work”, says transportation expert Fernando MacDowell, lecturer at Universidade Federal do Rio de Janeiro and professor at PUC-RJ.
According to MacDowell, the investment gap in the railway system in an historical problem in Brazil that is just beginning to be addressed. This gap becomes evident in the long truck lines to get to the Porto of Santos, which has been waiting for the implementation of railroad projects for decades.
The professor points out that the load volume operated through the Brazilian railroads has increased from 345.2 million t in 2003 to 453.3 million t in 2011.
In the meantime, operations in the national port system have increased from 570.7 million t to 886.1 million t within this same period, which shows the pressure on other modes.
ANTF believes that the load operation by train will increase from the 481 million t registered last year to 600 million t in 2015 – still well below the load transportation in Brazilian ports. This difference shows the urgency to solve the bottlenecks to allow investments in railroads to get out of the paper as soon as possible.
Slow investments
While such projects do not take off, the economy’s slow pace in the first half of this year is already causing concern the industry.”If no new orders are made, the sector may have experience a setback in the second semester. Mining and steel companies are postponing investments, and that affects us”, says Vicente Abate, from Abifer.
MRS Logística, the concessionaire that operates the Southeastern network, saw its net profit fall to R$ 62.6 million (36.6% less compared to same period in 2012) in the first quarter of 2013. The reason for that was the decrease in the volume carried by the company between January and March, due particularly to the deceleration in the iron ore and steel segments.
At FCA, which is controlled by the newly-established Vale Logística Integrada (VLI), net losses increased to R$ 106.9 million (28%) in the first quarter. A good portion of the company’s investments this year are related to jobs to reduce the railroad’s impact around Belo Horizonte.
At the beginning of July, ANTT authorized FCA to return seven railroads sections deemed anti-economic. The company may turn the amount it would spend to recover such sections into investments deemed economically feasible. According to a notice from the railroad company to the market, it will invest R$ 760 million plus 15% in projects indicated by the Transportation Department during the concession period.
On the other hand, ALL had a net profit of R$ 33.9 million, reversing the R$ 2.4 million loss experienced in the first three months of 2012. Even though it has optimistic perspectives with the Brazilian agricultural center, the company suffered a setback in June. The Argentine government revoked the company’s concession to operate railroad services in that country. ALL is going to appeal against the decision.
Implementing new projects would help the company to avoid such a big dependence from the existing companies and economic situation. “If the expected investments in infrastructure are actually made, the tendency is for us to detach a little from the GDP”, says the chairman of Abifer.
Fonte: Revista O Empreiteiro
