Há um lado bom nessa história do fracasso na concessão do trecho de 375 km da BR-262. O mercado, compreendendo aí, em especial, as grandes empresas de engenharia, mantém-se reticente, quando se trata de colocar dinheiro em iniciativas cujo retorno lhes pareça insatisfatório para compensar uma margem de risco capaz de ser agravada por contingências que projetos, não implementados in loco, não puderam prever.
Além disso, estão aí as lições deixadas pelas concessões das rodovias Fernão Dias e Régis Bittencourt. A então OHL Brasil, hoje Arteris, rendeu-se à argumentação do governo, na época, e aceitou uma taxa de retorno da ordem de 5,5%. Nessas bases, não conseguiu cumprir os compromissos contratuais, o que motivou a seguinte manifestação do atual ministro César Borges, dos Transportes: “… boa parte das concessionárias da segunda etapa das concessões federais poderia levar a perdas de concessão”. Seria um recado para aquela e para outras concessionárias atrasadas, inclusive na Bahia.
Como resultado prático das concessões daquelas duas rodovias, a OHL Brasil não conseguiu gerar caixa para fazer, no prazo inicialmente estabelecido, as obras de sua responsabilidade, sobretudo na Régis Bittencourt, onde teve pela frente as adversas condições geológicas da Serra do Cafezal. E utilizou tanto o obstáculo geológico quanto a reconhecida burocracia para obtenção do licenciamento ambiental, para justificar os atrasos nas obras – terraplenagem, drenagem, pavimentação e construção de viadutos e túneis – ao longo de 19 km, entre os municípios de Juquitiba e Miracatu. São obras que só deverão ficar prontas nos próximos três ou quatro anos.
Mas o lado bom, no naufrágio da concessão referida, e para o qual o governo parece não estar atento, diz respeito à oportunidade que ora se abre para as médias empreiteiras, sobretudo as regionais e locais. As grandes, algumas das quais sem nenhuma identidade com as peculiaridades do traçado e do ambiente rural e urbano das estradas objeto das licitações, querem operar com um patamar maior de retorno, face aos compromissos que assumem. E temem queimar melhores oportunidades, responsabilizando-se por trechos sem os atrativos de outros localizados em regiões de maior poder econômico. Além do que, sabem que o País tem um histórico, conforme avalia o professor Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, “de dificuldades no cumprimento de prazos”.
Algumas argumentam, conforme um empresário salientou a um jornal diário, que hoje está valendo mais a pena apostar em projetos fora do Brasil, do que aqui dentro. Esse empresário acentuou que Peru e Colômbia têm programas de concessões e obras rodoviárias de mais de US$ 55 bilhões.
Sendo assim, por que não deixar a oportunidade para as empreiteiras regionais? Elas podem formar consórcios e, com o conhecimento de causa e efeito, tocar as obras preconizadas pelo governo. Não será porque sejam menores que será menor a qualidade a ser cobrada nos serviços que prestarão. Além do que, esse é o caminho para, um dia, se tornarem grandes. A gestão de uma rodovia sob concessão, no longo prazo, é uma questão de competência e seriedade do grupo empresarial. Está aí, portanto, o lado bom do fracasso e da concessão da BR-262. (Nildo Carlos Oliveira)
Fonte: Revista O Empreiteiro
