Trechos da via expressa, incluindo cinco viadutos, foram liberados.O governo da Bahia deu por encerrada a segunda etapa daquela que considera “a maior intervenção viária em área urbana do País”.Contudo, ela ainda está inconclusa
Nildo Carlos Oliveira
Aobra é complexa. A Via Expressa Baía de Todos os Santos, destinada a estruturar o tráfego urbano da capital baiana com a ligação direta entre o porto, a cidade e a BR-324, com a promessa de retirar o transporte de cargas pesadas do sistema viário central, já deveria estar concluída. Mas, desde o seu início, em 2009, tem enfrentado toda sorte de adversidades, entre elas, chuvas torrenciais, interferências da rede de utilidades e centenas de desapropriações.
O engenheiro José Lúcio Lima Machado, que substitui Milton Villas-Bôas na presidência da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder) – a responsável pela obra – garante que ela estará pronta para o ano da Copa. E técnicos da empresa têm afirmado que 2014, sejam quais forem os problemas que advierem – “não sairá do radar do nosso cronograma”.
Orçada em R$ 400 milhões, a via expressa tornou-se viável, do ponto de vista econômico, por conta de convênio firmado entre os governos federal e estadual. Os recursos federais, ali aplicados por intermédio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), correspondem a R$ 360 milhões. Os recursos complementares – R$ 40 milhões – vêm sendo liberados pelo governo estadual por intermédio da Conder.
Do ponto de vista técnico, a obra é viabilizada pelo projeto do traçado, que atende a uma antiga reivindicação da cidade e do estado: evitar que o “tráfego de caminhões, procedente ou com destino ao porto, ou em circulação pela BR-101, continue sufocando as artérias centrais de Salvador”.
A primeira etapa da via expressa está concluída. Compreende seis viadutos ao longo da BR-324, na rótula do Abacaxi, no baixo da Cabula. Com a entrega desse trecho, houve melhoria no fluxo do tráfego pelas avenidas ACM, Paralela e Bonocó. A segunda fase também está pronta. Foram liberados dois viadutos no Largo Dois Leões e mais dois na Baixa de Quintas. Com essas liberações foi possível permitir o tráfego nos dois sentidos da BR-324 até a Estrada da Rainha.
O sistema viário central de Salvador ainda se ressente da conclusão de obras de arte especiais. A mobilidade urbana continua precária
A segunda etapa significou, também, a entrega de cinco das sete frentes de serviço da obra. Mas ainda falta concluir o trecho final da Estrada da Rainha e os túneis de acesso ao Comércio, na Soledade. Ali, mais um viaduto ligará o tráfego entre as cidades Baixa e Alta e será necessário construir quatro passarelas para a circulação de pedestres no entorno da via. Esta, em alguns trechos, terá até dez faixas – cinco no sentido da BR-324 e cinco no sentido porto-BR 324. As quatro faixas centrais (duas em cada sentido) destinar-se-ão ao fluxo do transporte público.
As obras de arte
Entre as obras de arte projetadas ao longo do traçado, algumas das principais são o viaduto 3, localizado na área de triagem do porto, e da avenida Juquitaia, com 127 m de extensão; os viadutos 4, 5, 6 e 7, com extensão variável até 205 m; os viadutos da rótula do Abacaxi, um dos quais com 439,20 m de extensão, e o V16, concebido com estrutura metálica.
Para eliminar conflito de tráfego ao longo do traçado foram projetados ramais, por vias elevadas, entre a BR-324 e os acessos ao porto e à cidade. Esses ramais se projetam sobre a rótula do Abacaxi e, a partir da ladeira do Cabula, transpõem a BR-324 e a linha do metrô. No acesso Norte, as intersecções são em níveis diferentes na rótula do Abacaxi, no Largo Dois Leões e Cidade Nova; foram previstos um túnel na Ladeira da Soledade e uma via elevada sobre as avenida Jequitais e Oscar Pontes, em Água de Meninos.
Do conjunto dessas obras, a interseção da rótula do Abacaxi é considerada a mais importante. Fazem parte desse conjunto seis viadutos, cinco dos quais concluídos. Eles somam 2.480 m de extensão.
Para a construção dessas obras em área muito urbanizada foram propostos sistemas construtivos que reduzem a interferência dos trabalhos no sistema viário tradicional, o que poderia prejudicar, como efeito dominó, o tráfego da cidade. Para evitar essa possibilidade, o projeto previu, em alguns casos, o uso de estruturas pré-moldadas associadas a estruturas metálicas obtendo-se, a partir dessa interação, as seguintes soluções estruturais:
– Vigas pré-moldadas típicas de 40 m de vão, apoiadas em travessas de concreto armado ou protendido, todas localizadas sobre a rótula e em dois níveis de estruturas.
– Viga-caixão mista para acesso à rótula do Abacaxi transpondo a BR-324 nas proximidades do acesso ao bairro da Cabula, com vão máximo de 50 m.
– Travessas de concreto protendido moldadas no local, com balanços de até 10 m para apoio das vigas pré-moldadas.
– E treliças metálicas com tabuleiro inferior de concreto armado, com vãos de aproximadamente 90 m para a transposição da linha do metrô, devido à grande esconsidade destes trechos da obra. O escoramento da obra foi realizado com equipamentos da SH, entre eles as torres de carga Modex e LTT, e as treliças Treliforma e SH 200.
Na região da Ladeira da Soledade, a área que havia disponível para a implantação de túneis é estreita. As limitações impostas pelas condições topográficas levaram a uma solução técnica considerada inovadora no estado: a construção de dois túneis superpostos, ou um túnel duplo, além do túnel anteriormente já executado no local. A solução, segundo a Conder, permite a construção de um quarto túnel, que terá a função de integrar a via expressa à ponte que ligará Salvador à Ilha de Itaparica. Esta, ao contrário do que muitos podem pensar, estaria prestes a sair do papel. Terá 11,7 km de extensão, vão de 700 m e custo da ordem de R$ 7 bilhões. Em Salvador, fontes oficiais dizem que tal empreendimento não é mais um sonho: mas uma realidade que poderá tornar-se palpável até 2018.
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edil;ão de viadutos da via expressa, quando ainda estava em fase inicial, em abril de 2012
O túnel duplo tem 83 m de extensão e 16 m de altura. No meio dessa obra é construído o elevado de concreto por onde passa a pista 1. Sob esta, passa a pista 2. No lado da Cidade Alta, no encontro da Estrada da Rainha com a Ladeira da Soledade, fica o emboque da Rainha, que constitui o trecho de rebaixamento das pistas, onde foram feitas as obras de contenção para acesso ao portal do túnel duplo.
No lado da Cidade Baixa, na Ladeira do Canto da Cruz, está o emboque do Porto, onde há obras de contenções que permitem a transição das pistas 1 e 2 entre a Cidade Baixa (avenidas Jequitaia e Porto) e o portal do túnel duplo. A pista inferior do túnel, concebido com mão dupla, destina-se ao tráfego de carga pesada. Já a pista superior se destinará a veículos leves, procedentes de Água de Meninos, rumo à rodovia federal.
A via expressa só terá sentido mais amplo, no conjunto viário da cidade, se associada a outras obras de mobilidade urbana. Se isso não ocorrer, ela correrá o risco de permanecer como mais uma obra que não cumpriu sua finalidade original.
Ficha técnica
Obra: Via Expressa Baía de Todos os Santos
Traçado: Água de Meninos, Ladeira do Canto da Cruz, Estrada da Rainha, Avenidas Glauber Rocha e Heitor Dias, Rótula do Abacaxi, Ladeira do Cabula e Acesso Norte (BR-324)
Viadutos: 14
Passarelas para pedestres: 4
Projeto geométrico (pavimentação, drenagem, terraplenagem
e sinalização): APT Engenharia
Projeto estrutural dos viadutos: JMB Engenharia
Construção: Construtora OAS
Contratante: Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder)
Valor da obra: R$ 400 milhões
Fonte: Revista O Empreiteiro
