O Brasil, que hoje tem menos de 30 mil km de ferrovias, ficou refém do chamado “rodoviarismo” depois de 1960 e agora tenta recuperar o trem da história com a promessa do PAC de aplicar R$ 20,3 bilhões até 2020
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esquisa realizada pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), com as 220 maiores empresas brasileiras em faturamento, revela que o transporte de carga por ferrovias ganhou espaço no Brasil. No total, as ferrovias brasileiras aumentaram em 20% o transporte de cargas entre 2003 – que teve uma movimentação de 345 milhões t – e 2007 – com o volume de 415 milhões t.
Commodity importante da carteira de exportações do Brasil, o minério de ferro foi um dos produtos que mais cresceram sua movimentação por trens, segundo o Ilos. Em 2003, foram transportados 203,7 milhões t de minério, número que subiu para quase 307 milhões t, em 2007, uma alta de 51%. Vale destacar que para esse produto, volumoso e pesado, não há outro meio plausível de transporte.
Entretanto, isso ainda é pouco, comparando-se o tamanho do País, com 8,4 milhões km2 de área, com a extensão da rede ferroviária nacional, que é de 29 mil km, com densidade de apenas 3,46 km de trilhos por mil km2. Isso é bem menos do que apresentam países com menor área territorial, como a Índia, Alemanha e Argentina que, respectivamente, têm 63,2 mil km, 48,2 mil km e 31,4 mil km.
Segundo o Ilos, um dos fatores que podem estar inibindo investimentos em extensão ou retificação das linhas é a forma como foi desenhado o atual modelo de concessão. As regras em vigor estabelecem que ao término do prazo do contrato os investimentos realizados pelas concessionárias nas vias retornem à União. Desta forma, investimentos em novas linhas acabam sendo realizados majoritariamente pelo governo.
Falta de rotas e alto custo
Profissionais de logística brasileiros, consultados pelo Ilos, apontam que um dos principais fatores determinantes para a não movimentação da carga por trem é a pouca disponibilidade de rotas. A densidade da malha férrea do País (3,4 km de trilhos/1.000 km2 de área territorial) é muito abaixo da Alemanha, que tem índice de 135,0, por exemplo. Entre os setores que mais citaram esse problema estão o automotivo, energia, material de construção e telecomunicações.
Por outro lado, há o problema do alto custo total da utilização do modal ferroviário, incluindo os custos de transbordo e do frete rodoviário para levar as mercadorias aos terminais ferroviários nos pontos de origem e destino. O contratante também precisa arcar com o custo de manutenção de estoques extras e suportar o aumento do lead time total da operação.
Diz o estudo que, para atenuar o problema de indisponibilidade de vagões, as empresas têm aumentado os investimentos ao longo dos anos. Em 2006, existiam 72.148 vagões em tráfego na malha e, em 2007, 82.577, um crescimento de 14%. Outra prática que se tornou comum para garantir a disponibilidade dos vagões é a opção, por parte das empresas usuárias das ferrovias, de investir, elas próprias, na compra de vagões. Para essas empresas, possuir o vagão é minimizar problemas com indisponibilidade. Para as ferrovias, essa alternativa é a possibilidade de que esses usuários sejam clientes fixos, já que não há concorrência no modal.
Baixa velocidade do sistema
Boa parte dos profissionais consultados na pesquisa aponta como um dos fatores para a não utilização das ferrovias a baixa velocidade dos trens nacionais. O transporte ferroviário brasileiro vem diminuindo a sua velocidade média comercial, nos últimos anos. Caiu de 22,2 km/h, em 2003, para 20,9 km/h, em 2007. As ferrovias norte-americanas, por exemplo, trafegavam a 40,5 km/h, já em 2007. Em comparação ao sistema chinês, os trens brasileiros são 62% mais lentos.
Fonte: Estadão
