Nas duas últimas décadas, pouco menos de 10 mil km de rodovias federais foram concedidas – cerca de 15% da malha rodoviária federal pavimentada. Esse processo foi fortemente impulsionado em anos mais recentes por dois fatores: projeções agressivamente otimistas do fluxo de veículos e financiamento subsidiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (Bndes).
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Ambos possibilitaram a oferta nos leilões de tarifas frequentemente com elevados deságios, consistentes com o objetivo do governo de “modicidade tarifária”. Já os termos de financiamento do Bndes facultaram uma dissonância nos retornos – relativamente modestos para o projeto (não alavancado) e mais elevados para o componente de equity (risco).
A expansão do número de rodovias controladas por concessionárias privadas foi essencial dado que o Dnit, assim como a maioria dos governos estaduais, não possui capacidade de investimento suficiente para suprir os entraves no setor, inclusive à manutenção de rodovias de menor tráfego.
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Assim, ampliar a participação privada na oferta dos serviços rodoviários irá requerer novos compromissos, possivelmente menores e mais espaçados no tempo (face a malha disponível hoje para concessão), e congruentes com a extensão e complexidade dos serviços esperados e o volume de tráfego observado.
Além disso, a natureza da concessão poderá mudar, passando a ser mais voltada para promover investimentos em melhorias nas condições das rodovias e sua pavimentação (se for o caso) – e somente em poucos casos na ampliação do número de faixas nos primeiros cinco anos.
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De forma complementar, o processo de concessão deverá abarcar a manutenção das estradas, uma vez que parte considerável do orçamento do Dnit é para essa atividade essencial.
Concessões menores ou voltadas para manutenção de estradas seriam também capazes de atrair empresas regionais de porte médio, e fazer o usuário pagar pelos serviços de acordo com o interesse público.
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