Gestão conjunta libera frentes de obras do trecho Norte

Cerca de 30 empresas/consórcios atuam conjuntamente, sob a supervisão da Dersa, para bem gerir o empreendimento; valor total subiu de R$ 5,6 bilhões para R$ 6,75 bilhões

Guilherme Azevedo

O valor total do empreendimento, contratado inicialmente por R$ 5,6 bilhões, subiu para R$ 6,75 bilhões. O custo com as obras foi mantido em R$ 3,9 bilhões, mas o valor a ser desembolsado com desapropriações, reassentamentos, compensações ambientais, projetos, supervisão, gerenciamento, comunicação e obras complementares subiu de R$ 1,7 bilhão para R$ 2,85 bilhões.

O acréscimo, segundo a Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), autora do projeto básico do empreendimento e responsável pela gestão dele, se deveu a correção monetária passada e futura (calculada em 6%, até 2016) e ao número maior de desapropriações e reassentamentos.

O trecho Norte terá 44 km de extensão, mais uma ligação rodoviária de 3 km ao Aeroporto Internacional de São Paulo André Franco Montoro, em Guarulhos (Grande São Paulo). Atravessa três municípios (São Paulo, Guarulhos e Arujá) e faz a junção dos trechos Oeste (em operação desde 2002, com 32 km) e Leste (inaugurado parcialmente em julho último, que terá 43,5 km no total). O trecho Sul (com trajeto de 57 km) está em operação desde 2010. Quando o trecho Norte estiver pronto, o Rodoanel terá quase 180 km de extensão total.

Do ponto de vista da mobilidade, o trecho Norte deve atrair o tráfego que hoje precisa entrar no município de São Paulo para seguir rumo ao Sul do País. A propósito, a via conectará, em trevo, com a Rodovia Presidente Dutra (BR-116, principal ligação rodoviária entre São Paulo e Rio de Janeiro) e com a rodovia Fernão Dias (BR-381, mais importante conexão sobre rodas de São Paulo a Belo Horizonte). Inicialmente projetado para atrair o tráfego de caminhões, o Rodoanel vem se consolidando como alternativa de rota para o motorista de automóvel que trafega entre as regiões de São Paulo e os municípios da região metropolitana. O trecho Norte também deverá assumir essa função.

É uma obra de grande porte que muito depende de boa gestão, de modo a antecipar problemas e coordenar as múltiplas questões envolvidas, como a ambiental e a social, e garantir a liberação das frentes de trabalho, evitando atrasos. Em larga medida, o traçado do trecho Norte segue por regiões densamente habitadas, sobretudo na Zona Norte de São Paulo, o que exige esforço (e custo) extra.

A execução propriamente dita foi distribuída por seis lotes, com a assinatura de seis contratos diferentes. As obras do lote 1 (extensão de 6,42 km) são atribuição da Mendes Júnior e da Isolux (subsidiária da espanhola Isolux Corsán); as dos lotes 2 (4,88 km) e 3 (3,62 km), da OAS; as do lote 4 (9,09 km), da Acciona (com matriz na Espanha); as do lote 5 (7,88 km), da Construcap e da Copasa (de origem espanhola); e as do lote 6 (11,96 km mais o acesso ao aeroporto de Guarulhos), da Acciona.

Incluindo as empreiteiras, a Dersa trabalha em conjunto com 28 empresas/consórcios. Grande parte delas contratada para dar suporte técnico à tarefa de gerir e supervisionar os trabalhos. Há equipes de supervisão técnica e ambiental em cada um dos lotes, nos canteiros. Há empresas atuando no gerenciamento mais ligado ao planejamento, em questões, como desapropriações remanescentes, reassentamentos, escolha das frentes prioritárias, entre outras que envolvem o levantamento e resolução dos entraves.

Quem explicita esse modo de fazer é Pedro da Silva, diretor de engenharia da Dersa. “Temos de fazer a gestão de tudo isso de forma concisa e com sinergia. Porque de nada adianta ter o projeto, mas não ter a desapropriação. Ou ter a desapropriação e o projeto, mas não ter a licença ambiental. Ou ter a licença e não ter o projeto nem a desapropriação. A Dersa desenvolveu muito bem essa simbiose”, defende o engenheiro, sentado à cabeceira da comprida mesa de madeira de seu escritório, no décimo andar da sede da empresa, na capital paulista. A Dersa tem procurado se manter umbilicalmente ligada às construtoras, cita o engenheiro, para que possa conciliar o que o projeto determina com a necessidade de revisão de rotas, que vai se entremostrando conforme a execução avança. Obra não é algo tão linear, não.

Com a experiência de pioneiro do Rodoanel, presente desde a instalação do primeiro canteiro de obras do empreendimento, em 1998, do trecho Oeste, Pedro da Silva vê ganho de qualidade, trecho depois de trecho. Um dos principais é o que chama de conquista da “credibilidade ambiental e social”. Lá nos anos 1990 pairavam dúvidas, por exemplo, sobre as promessas de compensações ambientais e sociais feitas pela companhia, seriam mesmo para valer? Ou mais uma fantasia pública, lançada para nos iludir? A desconfiança se refletia, naturalmente, nos prazos de obtenção das licenças, longos, e na resistência a realocação, firme, da população impactada pelas obras. “Fomos ganhando credibilidade no processo.” Resultado, pontua, do respeito às normas ambientais e do pagamento efetivo das desapropriações e indenizações a mo
radores. Daí o prognóstico positivo que o dirigente faz, sorrindo: “Vamos acabar a obra do trecho Norte e vão perceber que ela só trouxe benefícios”. Tomara.

Execução

Este mês (agosto), de acordo com a Dersa, 80% da área do projeto fora desapropriada, índice que chega a 100% em alguns lotes. Já foram transferidas quase 3 mil famílias (aproximadamente 10 mil pessoas) e outras 1,5 mil famílias também serão realocadas; a Dersa oferece compensação financeira ou outro imóvel.

A obra do Rodoanel Norte utiliza métodos de construção tradicionais, o que não significa a ausência de complexidades. Uma característica do empreendimento sobressai, como dificuldade: a numerosa presença de túneis no trajeto, sete, no total, como opção ambientalmente menos agressiva, reduzindo a necessidade de remoção vegetal. “Os túneis são o gargalo do projeto, porque não há como adiantá-los”, situa Pedro da Silva. De acordo com o engenheiro, os emboques de seis deles já foram liberados, isto é, dispõem de aberturas estruturadas para que as escavações avancem. O desmonte é feito com o auxílio de jumbos e explosivos. O avanço estimado é de 1,5 m, 2 m por dia, quando em rocha; e de 0,8 m, quando em solo. O túnel de pouco mais de 300 m, no Jardim Paraná, Zona Norte paulistana, é o único que segue sem emboque, por causa da dificuldade de remoção de famílias, segundo a Dersa. Uma descoberta encanta e assombra: a de um paredão de rocha, com cerca de 30 m de altura e 90° de inclinação, bem no caminho do túnel de pouco mais de 1 mil m, já na franja da Serra da Cantareira. Trabalho duro de desmonte.

Toca o telefone na redação de O Empreiteiro. Uma mulher reclama de rachaduras na casa, após detonações do Rodoanel Norte. É um sinal e a vida ensinou que é melhor confiar nos sinais. Esse será de que a gestão do empreendimento precisa estar ainda mais atenta a possíveis efeitos colaterais da execução de uma obra importante e modelar para São Paulo e o Brasil? Eu tenho certeza que sim.

As construtoras espanholas presentes no Rodoanel Norte

Acciona Infraestructuras

Com presença em cinco continentes, o grupo espanhol, com sede em Madri, surgiu em 1997, com a junção de duas empresas tradicionais: a Entrecanales & Tavora e Cubiertas & MZOV. No Brasil, a Acciona se faz presente em grandes obras, como a construção dos diques externos e do estaleiro do Porto do Açu, no litoral norte do Rio de Janeiro, a fábrica da Volkswagen em Resende (RJ) e a reforma da Estação da Luz, em São Paulo

Isolux Corsán

Com sede em Madri e presente em quatro continentes, o grupo espanhol nasceu em 2004, com a fusão das empresas de engenharia Isolux Watt e de construção Corsán-Corviam, tradicionais em suas áreas, com cerca de 80 anos de atividades. No Brasil, a Isolux, ao lado da brasileira Infravix, do grupo Engevix, administra mais de 600 km das rodovias BR-324 e BR-116, na Bahia. É a concessionária ViaBahia. Também conquistou projetos da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo.

Copasa

O grupo foi fundado em 1985, em Ourense, região da Galícia, na Espanha. Tornou-se uma das principais construtoras de seu país, e hoje está presente em quatro continentes. Atua em obras rodoviárias, ferroviárias, hidrelétricas, hidráulicas e de edificações gerais, além de prestar serviços, como o de conservação de rodovias. No Brasil, participa diretamente do mercado de construção imobiliária, por meio da Syene Empreendimentos, fundada em 2007 e com sede em Salvador (BA).

As empresas que trabalham diretamente no projeto do Rodoanel Norte

Fonte: Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa)

Monitoramento policial

Foi inaugurado em junho o novo COPOM (Centro de Operações da Polícia Militar), em São Paulo (SP), um investimento de R$ 85 milhões. A obra ampliou a capacidade de recebimento de ligações do número de emergência 190 e instalou o maior videowall da América Latina, com 95 monitores de 55 polegadas cada, que permitem monitorar a cidade em tempo real por meio de imagens de câmeras e mapas georreferenciados, com posicionamento das ocorrências e a localização das viaturas policiais. Os trabalhos foram realizados sob a responsabilidade da MHA Engenharia.

A construção foi projetada quase que em sua totalidade com laje nervurada. Para as áreas com pé-direito duplo foi executada parte da estrutura com vigas metálicas, para minimizar o tempo de obra e garantir a entrega antes da Copa do Mundo da FIFA 2014. Em todas as áreas técnicas e de atendimento foi utilizado piso elevado, que permite o acesso a todas as instalações. Foi executado também o restauro da fachada e a reforma interna de uma casa existente no terreno, tombada pelo Patrimônio Histórico de São Paulo.

“Para todos os sistemas elétricos, eletrônicos e de ar-condicionado foram instalados equipamentos em redundância de maneira a garantir a continuidade do atendimento em qualquer situação”, afirma Márcia Cristina Brandão, gestora de projetos da MHA Engenharia. “Entregamos à cidade um dos maiores e mais modernos centros de atendimento policial de todo o continente”.

Compactador tem dupla aplicação

A Bomag produz no Brasil o compactador vibratório de solo modelos BW 211 e 212. Os equipamentos trazem motor potente de fabricação nacional e com baixas emissões (Tier 3). O compactador liso, para materiais não coesivos, pode ser adaptado para a utilização em materiais coesivos, pois traz a cinta de envoltura de pé de carneiro em três seções. Possui dupla amplitude com a máxima de até 2 mm, para grande densidade de compactação mesmo com a envoltura pé de carneiro instalada.

 Os compactadores trazem cilindros tracionados de série, além de eixos excêntricos com dupla lubrificação e com especificação de lubrificantes comuns e de baixo custo. As juntas articulatórias e oscilatórias da Bomag não possuem pontos de engraxe, pois são blindadas e livres de manutenção. O eixo traseiro é antideslizante de série com 100% de bloqueio.

A operação dos compactadores Bomag é extremamente simples e precisa. O compactador foi concebido para facilitar a interação dos operadores: o painel é autoexplicativo e seus comandos por botões garantem maior agilidade, segurança e suavidade de trabalho. A linha nacional é equipada com os motores Cummins QSB 4.5 Tier III, com 130 HP.

Falcão Bauer supervisiona trecho Norte

Quando em 1953 Luiz Alfredo Falcão Bauer implantou um centro tecnológico de controle da qualidade, o engenheiro tinha o objetivo de garantir a qualidade dos processos, materiais e produtos utilizados pela indústria da construção civil. Ficou conhecida uma frase dele em que diz: “A qualidade presente, garantindo o futuro”. De lá para cá, o Grupo Falcão Bauer “garantiu” a concretização de numerosos projetos.

Um dos mais recentes é a execução do trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, na Grande São Paulo (SP). Na obra, o Consórcio Falcão Bauer-LBR-Contécnica está prestando serviços técnicos especializados de engenharia para apoio à fiscalização, à supervisão e ao acompanhamento das obras de construção do lote 4, sendo realizados os mais diversos serviços, que vão desde o cercamento da faixa de domínio, até trabalhos de drenagem, galerias, remoção e troca de solos orgânicos, terraplenagem, obras de contenção geotécnica no emboque do túnel e muro armado para contenção de aterros, infra, meso e superestrutura de pontes e viadutos, escavação dos túneis com uso de explosivos e outros serviços.

É de responsabilidade da Falcão Bauer interpretar os projetos de engenharia; acompanhar cada etapa da obra, com pessoal especializado e equipamentos apropriados para o cumprimento dos projetos e especificações técnicas do contratante; propor soluções técnicas para eventuais problemas ocorrentes no transcurso das obras, tendo em conta aspectos físicos e financeiros; controlar e se apropriar de todos os elementos de campo referentes aos serviços executados pela construtora, necessários para elaboração de medições; zelar pelo atendimento às obrigações ambientais e de segurança do trabalho; realizar conferência geométrica e conduzir liberação topográfica das frentes de trabalho da obra; conferir, acompanhar e validar o controle tecnológico dos materiais e serviços realizados; efetuar os controles físico-financeiros das obras, elaborar relatórios mensais com informações sobre o andamento dos contratos e das obras, tanto sob os aspectos técnicos como financeiro e administrativos; e elaboração e apresentação do “as built”, incluindo desenhos, quadros, planilhas, listas, relatórios e memoriais de cálculo e descritivos, com anotações referentes a todas as modificações introduzidas nas obras.

A abrangência e a complexidade dos serviços da Falcão Bauer são necessárias para que se efetue a plena assessoria, conforme contratada e demandada pela Dersa, para a conclusão do trecho Norte, com as características previamente definidas, no prazo e com o custo estipulados e com a qualidade ideal, esperadas pelo contratante.

Fonte: Revista O Empreiteiro