A empresa (no lugar da OAS) pode ser a Antaldi, conhecida no Chile por fazer parte da operadora do aeroporto de Santiago, juntamente com o grupo ADP e a Vinci Airports, que responde pela construção do novo terminal internacional de passageiros ali.
Uma estrutura pênsil, de 2,75 km, sobre zona sísmica Projeto foi premiado no evento Be Inspired YII 2016 da Bentley, em Londres; o consórcio construtor liderado pela Hyundai coreana deve mudar sua composição, com a entrada da outra empresa no lugar da OAS
Ela compraria os 49% que a OAS detém no consórcio construtor, que tem 50% da Hyundai e 1% nas mãos da Systra francesa e Aas-Jackobsen da Noruega. Outra solução seria a própria Hyundai adquirir a parte da OAS.
A empresa Sacyr também está interessada e ela já é sócia da empresa coreana na licitação internacional para executar a quarta ponte sobre o Canal do Panamá. Esse impasse já provocou atraso no cronograma original da ponte de Chacao, no Chile, cuja construção será custeada por recursos do Tesouro. Houve uma tentativa anterior de se construir a ponte pela modalidade PPP (parceria público-privada), que acabou cancelada.
A ponte completa a ligação terrestre da rodovia Pan-Americana, projeto iniciado nos anos 90 cujo trecho chileno é conhecida também como Ruta 5, que conecta a divisa do país com Peru até Quellon, na região de Lagos no extremo sul do país, cruzando o canal de Chacao, até a ilha de Chiloé, num total de 3.364 km de ponta a ponta. A população da ilha é superior a 140 mil habitantes.
DIFICULDADES
O Ministério das Obras Públicas (MOP) é responsável pela construção e operação da ponte, que enfrenta maiores dificuldades na geologia do traçado, profundidade e largura do canal, fortes correntezas marinhas e ventos provenientes do oceano. A obra foi contratada na modalidade projeto mais construção.
A ponte pênsil mede 2,75 km, com vãos principais assimétricos de 1.055 m e 1.155 m, três torres medindo 157 m, 175 m (dentro do canal) e 199 m, e tabuleiro de 22,5 m com quatro faixas de rodagem.
O comportamento da ponte pênsil perante ocorrências sísmicas definiu sua escolha, comparado a uma estrutura estaiada que é mais rígida. A proposta vencedora foi de US$ 740 milhões com prazo de 79 meses para construção, incluindo os acessos rodoviários. O MOP responde ainda pela avaliação técnica do projeto executivo da ponte, tendo como consultora a COWI, da Dinamarca.
O projeto da ponte teve que considerar os frequentes fenômenos sísmicos no Chile, que no ano de 1960 atingiu 9,5 pontos na escala Richter em Valdivia, a 200 km do local; ventos críticos de até 208 km/h no canal de Chacao; correntes marítimas de 9,7 nós, equivalente a 18 km/h, e ondas de 8 m de altura; a ocorrência de uma formação rochosa elevada no leito do canal chamada Roca Remolino, que foi escolhida para receber as fundações da torre central; e a criação de um canal navegável que chega a 120m de profundidade.
Os códigos de projeto adotados foram AASHTO LRFD 2012, normas do Japão relativas a atividades sísmicas sobre pontes, normas europeias visando à durabilidade da estrutura prevista para 100 anos, e a legislação do Chile. Os aspectos críticos do projeto estrutural em vista do vão de 1 km de um lado e 1,15 km do outro foram o carregamento desigual, que se reflete no dimensionamento do suporte central com sua respectiva torre, cuja configuração em Y invertida é diferenciada das torres laterais, a resistência a sismos e o comportamento aerodinâmico.
Uma rede de oito sismógrafos foi montada para monitorar inclusive microssismos na região. O projeto sísmico considera resistência a um abalo de 9,5 pontos na escala Richter, igual à ocorrida em Valdivia em 1960; a existência de uma falha geológica no subsolo a 80 km da ponte; o comportamento do subsolo e da camada rochosa onde se assentam as fundações de estacas; a resposta da estrutura pên-sil da ponte a estas condições; e a possibilidade de impacto de tsunamis, como ocorreram em 1960 e 2010 sobre as torres e fundações. Estudos em túnel de vento avaliaram a estabilidade aerodinâmica, da seção do tabuleiro e de toda a estrutura da ponte, além de analise CFD.
As fundações serão executadas com estacas metálicas de 2,85 m de diâmetro, preenchidas de concreto armado. Duas plataformas de serviços foram construídas na margem norte e no meio do canal sobre a formação Remolino, para os trabalhos preliminares das fundações dessas duas torres.
A torre sul é posicionada na margem do canal. As estruturas das torres serão concretadas por conjuntos de formas trepantes.
As gigantescas ancoragens para os cabos de suspensão são estruturas de concreto enterradas em ambas as margens. Uma vez prontas as torres, procede-se ao lançamento dos cabos de suspensão da ponte, formados por cordoalhas.
Concluídos os cabos de suspensão, começa a montagem das seções pré-fabricadas do tabuleiro metálico, começando pelo meio do vão, que serão trazidas por balsas e içadas à posição final, seguindo- se a sequência de balanços sucessivos. Quando entrar em operação em 2024 será a maior ponte pênsil da América Latina.
Um extenso programa de preservação ambiental foi elaborado para proteger a fauna e a flora da região, bem como a cultura aborígene e local — a exemplo das casas coloridas da ilha de Chiloé.
Uma proposta incluída no programa prevê divulgar a cultura da ilha no continente, onde o centro mais próximo e conhecido é Puerto Montt, para incentivar o turismo. Outros benefícios com o menor tempo de travessia – as balsas demoram 45 minutos – são previsíveis no comércio e economia local, além de ligação terrestre para redes de água, energia e telecomunicações.
